Tuyến thương mại
Từ năm 1914, tàu thuyền vượt eo đất giữa Colón và Thành phố Panama qua các âu thuyền và hồ nhân tạo Gatun thay vì vòng quanh Nam Mỹ. Kênh đào nối bờ Đại Tây Dương với bờ Thái Bình Dương của châu Mỹ và chuyên chở ngũ cốc, nhiên liệu và hàng container, phần nhiều giữa châu Á và châu Mỹ.
Kênh đào Panama (tiếng Tây Ban Nha: Canal de Panamá) là một tuyến đường thủy nhân tạo dài 82 km ở Panama nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương và phân chia Bắc và Nam Mỹ. Kênh đào cắt ngang eo đất Panama và là đường dẫn cho thương mại hàng hải. Một trong những dự án kỹ thuật lớn nhất và khó nhất từng được thực hiện, kênh đào Panama giúp giảm đáng kể thời gian tàu thuyền đi lại giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, cho phép chúng tránh được tuyến đường Cape Horn dài và nguy hiểm quanh cực nam của Nam Mỹ qua Drake Passage hoặc eo biển Magellan và tuyến đường thậm chí còn ít phổ biến hơn qua Quần đảo Bắc Cực và eo biển Bering.
Colombia, Pháp và sau này là Hoa Kỳ kiểm soát vùng lãnh thổ bao quanh kênh đào trong quá trình xây dựng. Pháp bắt đầu xây dựng kênh này vào năm 1881, nhưng đã dừng lại vì thiếu sự tin tưởng của các nhà đầu tư do các vấn đề kỹ thuật và tỷ lệ tử vong của công nhân cao. Hoa Kỳ tiếp quản dự án vào ngày 4 tháng 5 năm 1904 và mở kênh vào ngày 15 tháng 8 năm 1914. Hoa Kỳ tiếp tục kiểm soát kênh đào và xung quanh Khu vực Kênh đào Panama cho đến khi các Hiệp ước Torrijos – Carter 1977 được tạo ra để bàn giao kênh cho Panama. Sau một thời gian do Mỹ và Panama cùng kiểm soát, kênh đào đã được chính phủ Panama tiếp quản vào năm 1999. Hiện nó được quản lý và vận hành bởi Cơ quan quản lý kênh đào Panama thuộc sở hữu của chính phủ.
Các âu thuyền ở mỗi đầu nâng tàu lên Hồ Gatun, một hồ nhân tạo được tạo ra để giảm khối lượng công việc đào cần thiết cho kênh, 26 m trên mực nước biển và sau đó hạ thấp các tàu ở đầu kia. Ổ khóa ban đầu rộng 33,5 m (110 ft). Một làn đường thứ ba, rộng hơn các âu thuyền được xây dựng từ tháng 9 năm 2007 đến tháng 5 năm 2016. Tuyến đường thủy mở rộng bắt đầu hoạt động thương mại vào ngày 26 tháng 6 năm 2016. Các âu thuyền mới cho phép vận chuyển các tàu Panamax Mới lớn hơn. Lưu lượng hàng năm đã tăng từ khoảng 1.000 tàu vào năm 1914, khi kênh đào mở cửa, lên 14.702 tàu vào năm 2008. Đến năm 2012, hơn 815.000 lượt tàu thuyền đã đi qua kênh đào. Trong năm 2017, các tàu phải mất trung bình 11,38 giờ để đi qua giữa hai âu thuyền của kênh đào. Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ đã xếp kênh đào Panama là một trong bảy kỳ quan của thế giới hiện đại.
Kênh đào này gồm có 17 Âu tàu, cùng hai hồ nhân tạo. Một hồ nhân tạo bổ sung, hồ Alajuela, có vai trò làm hồ chứa nước cho kênh đào. Sơ đồ bố trí của kênh đào được xem xét trong quá cảnh tàu thuyền từ Thái Bình Dương tới Đại Tây Dương là như sau:
Do đặc điểm địa lý của khu vực nên hướng chính của cung đường là đông nam-tây bắc, trong khi hướng toàn thể là từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương là tây-đông.
Hình ảnh vệ tinh hiển thị vị trí của Kênh đào Panama: Những khu rừng rậm rạp có màu xanh lục. Ghi chép sớm nhất về một kênh đào qua eo đất Panama là vào năm 1534, khi Charles V, Hoàng đế La Mã Thần thánh và Vua Tây Ban Nha, ra lệnh khảo sát một tuyến đường qua châu Mỹ để dễ dàng hành trình cho tàu bè đi lại giữa Tây Ban Nha và Peru. Người Tây Ban Nha đang tìm cách giành được lợi thế quân sự trước người Bồ Đào Nha.
Vào năm 1668, bác sĩ và nhà triết học người Anh, Ngài Thomas Browne đã suy đoán trong tác phẩm bách khoa của mình, Pseudodoxia Epidemica, rằng "một số eo đất đã bị biển nhấn chìm và những eo đất khác bị cắt bởi thuổng: Và nếu chính sách cho phép, thì Panama ở Mỹ xứng đáng nhất với nỗ lực này: nó rộng hơn vài dặm, và sẽ mở ra một con đường ngắn hơn đối với Đông Ấn và Trung Quốc ".
Năm 1788, Thomas Jefferson người Mỹ, lúc đó là Bộ trưởng của Pháp, gợi ý rằng người Tây Ban Nha nên xây dựng kênh đào, vì họ đã kiểm soát các thuộc địa nơi nó sẽ được xây dựng. Ông nói rằng đây sẽ là một tuyến đường ít nguy hiểm cho tàu bè hơn là đi vòng quanh cực nam của Nam Mỹ, và các dòng hải lưu nhiệt đới sẽ tự nhiên mở rộng kênh đào sau khi xây dựng. Trong một chuyến thám hiểm từ năm 1788 đến năm 1793, Alessandro Malaspina đã vạch ra kế hoạch xây dựng một con kênh. Với vị trí chiến lược của Panama, và tiềm năng của eo đất hẹp ngăn cách hai đại dương lớn, các liên kết thương mại khác trong khu vực đã được nỗ lực trong những năm qua. Kế hoạch Darien xấu số được đưa ra bởiVương quốc Scotland vào năm 1698 để thiết lập một tuyến đường thương mại trên bộ. Nói chung, các điều kiện khắc nghiệt đã cản trở nỗ lực và nó đã bị bỏ rơi vào tháng 4 năm 1700.
Nhiều kênh đào đã được xây dựng ở các quốc gia khác vào cuối thế kỷ 18 và đầu thế kỷ 19. Sự thành công của Kênh đào Erie qua trung tâm New York của Hoa Kỳ trong những năm 1820 và sự sụp đổ của Đế chế Tây Ban Nha ở Châu Mỹ Latinh đã khiến người Mỹ ngày càng quan tâm đến việc xây dựng một kênh đào xuyên đại dương. Bắt đầu từ năm 1826, các quan chức Hoa Kỳ bắt đầu đàm phán với Gran Colombia (Colombia, Venezuela, Ecuador và Panama ngày nay), với hy vọng đạt được một nhượng bộ để xây dựng một con kênh. Tổng thống Simón Bolívar ghen tị với nền độc lập mới giành được của họ và lo sợ sự thống trị của Hoa Kỳ hùng mạnh hơnvà các quan chức New Granada đã từ chối lời đề nghị của Mỹ. Sau sự sụp đổ của Gran Colombia, New Granada vẫn không ổn định dưới những âm mưu liên tục của chính phủ.
Vương quốc Anh đã cố gắng phát triển một con kênh vào năm 1843. Theo New-York Daily Tribune , ngày 24 tháng 8 năm 1843, Barings of London và Cộng hòa New Granada đã ký một hợp đồng xây dựng một con kênh qua eo đất Darien (eo đất của Panama). Họ gọi nó là Kênh đào Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, và đó là một nỗ lực hoàn toàn của Anh. Dự kiến hoàn thành trong năm năm, kế hoạch này đã không bao giờ được thực hiện. Gần như cùng lúc đó, các ý tưởng khác đã được đưa ra, bao gồm một con kênh (và / hoặc một tuyến đường sắt) băng qua eo đất Tehuantepec của Mexico. Điều đó cũng không phát triển.
Năm 1846, Hiệp ước Mallarino-Bidlack, được đàm phán giữa Hoa Kỳ và New Granada, trao cho Hoa Kỳ quyền quá cảnh và quyền can thiệp quân sự vào eo đất. Năm 1848, việc phát hiện ra vàng ở California, trên Bờ Tây của Hoa Kỳ, đã tạo ra mối quan tâm mới đối với một con kênh băng qua Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. William H. Aspinwall, người đã giành được khoản trợ cấp liên bang để xây dựng và vận hành các tàu hơi nước đưa thư ở Thái Bình Dương vào cùng thời điểm, được hưởng lợi từ việc phát hiện ra vàng. Tuyến đường của Aspinwall bao gồm các chân tàu hơi nước từ Thành phố New York đến Panama, và từ Panama đến California, với một cảng đường bộ qua Panama. Tuyến đường với chặng trên bộ ở Panama đã sớm được đi lại thường xuyên, vì nó cung cấp một trong những kết nối nhanh nhất giữa San Francisco, California và các thành phố Bờ Đông, tổng cộng khoảng 40 ngày vận chuyển. Gần như tất cả số vàng được vận chuyển ra khỏi California đều đi bằng tuyến đường nhanh Panama. Một số tàu hơi nước có cánh khuấy mới và lớn hơn đã sớm hoạt động trên tuyến đường mới này, bao gồm các tuyến tàu hơi nước tư nhân thuộc sở hữu của doanh nhân người Mỹ Cornelius Vanderbilt, sử dụng một tuyến đường bộ xuyên qua Nicaragua.
Năm 1850, Hoa Kỳ bắt đầu xây dựng Đường sắt Panama (nay gọi là Đường sắt Panama) để băng qua eo đất; nó mở cửa vào năm 1855. Đường liên kết trên bộ này đã trở thành một phần quan trọng của cơ sở hạ tầng Tây Bán cầu, tạo thuận lợi đáng kể cho thương mại. Tuyến kênh sau đó được xây dựng song song với nó, vì nó đã giúp phát quang những khu rừng rậm rạp. Mục tiêu vẫn là tuyến đường toàn nước giữa các đại dương. Năm 1855, William Kennish, một kỹ sư người Manx làm việc cho chính phủ Hoa Kỳ, đã khảo sát eo đất này và đưa ra một báo cáo về tuyến đường cho Kênh đào Panama được đề xuất. Báo cáo của ông đã được xuất bản thành một cuốn sách có tựa đề Khả năng thực hành và Tầm quan trọng của Kênh Tàu để Kết nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương.
Năm 1876, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse và phụ tá chính của ông ta là Armand Réclus, đều là sĩ quan và kỹ sư của Hải quân Pháp , đã khám phá một số tuyến đường trong vùng Darien-Atrato, và đưa ra đề xuất bao gồm cả việc xây dựng các đường hầm và âu thuyền. Chuyến thăm khám phá Isthmian thứ hai bắt đầu vào ngày 6 tháng 12 năm 1877, nơi hai tuyến được khám phá ở Panama, tuyến San Blas và tuyến từ Vịnh Limon đến Thành phố Panama, tuyến Kênh hiện tại. Người Pháp đã đạt được thành công trong việc xây dựng kênh đào Suez ở Trung Đông. Mặc dù đây là một dự án kéo dài, nhưng họ được khuyến khích lập kế hoạch xây dựng một con kênh để băng qua eo đất Panama. Wyse đến Bogota và vào ngày 20 tháng 3 năm 1878, ký một hiệp ước, nhân danh Hiệp hội quốc tế Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l'isthme du Darien do tướng Étienne Türr đứng đầu, với chính phủ Colombia, được gọi là nhượng bộ Wyse, để xây dựng một kênh đào xuyên đại dương qua Panama.
Các mức lệ phí để đi qua kênh đào này do Cục quản lý kênh đào Panama quyết định và nó dựa trên kiểu và kích thước tàu cũng như loại hình hàng hóa chuyên chở.
Đối với các tàu côngtenơ, mức phí được tính theo "TEU" (đơn vị tương đương côngtenơ 20 ft), nó là kích thước của côngtenơ 20 ft tiêu chuẩn (20 ft x 8 ft x 8,5 ft hay 6 m x 2,4 m x 2,6 m). Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 5 năm 2006, mức phí này là 49 USD/TEU. Người ta có kế hoạch nâng mức phí này thành 54 USD vào ngày 1 tháng 5 năm 2007. Một tàu côngtenơ Panamax có thể chuyên chở tới 4.400 TEU. Mức phí miễn giảm được tính cho các tàu côngtenơ khi chở "đồ dằn"; nghĩa là khi không có hàng (không có hành khách hoặc hàng hóa).
Phần lớn các kiểu tàu khác thanh toán phí theo tấn ròng PC/UMS, trong đó một "tấn" trên thực tế là tương đương với dung tích 100 phút khối (2,8 m³). Vào năm 2006, mức phí này là 2,96 USD/tấn đối với 10.000 tấn đầu tiên, 2,90 USD/tấn cho 10.000 tấn kế tiếp và 2,85 USD/tấn cho các tấn sau đó. Giống như đối với tàu côngtenơ, mức phí miễn giảm được dành cho các tàu chuyên chở "đồ dằn".
Các tàu nhỏ được thu phí theo chiều dài của chúng. Vào năm 2006, các mức phí này là:
Mức phí cao nhất để đi qua kênh đào cho tới nay được tính vào ngày 30 tháng 5 năm 2006 cho tàu côngtenơ Maersk Dellys với trị giá 249.165,00 USD để đi qua. Mức phí thấp nhất là 36 cent cho nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton khi ông này bơi qua kênh đào vào năm 1928. Mức phí trung bình là 54.000 USD.
Hơn 90 năm kể từ khi mở cửa, kênh đào này vẫn tiếp tục thu được thành công lớn.Mặc dù hàng hải thế giới và kích thước của tàu thuyền cũng như chính chúng đã thay đổi vượt qua khả năng tiếp nhận kể từ khi kênh đào này được thiết kế, nhưng nó vẫn tiếp tục là đầu mối liên kết thiết yếu trong thương mại thế giới, chở nhiều hàng hóa hơn trước đây với chi phí giảm xuống. Tuy nhiên, kênh đào này cũng đối mặt với một số vấn đề tiềm tàng.
Có một số e ngại rằng hiệu quả và sự bảo trì có thể trở nên tồi tệ hơn sau khi người Mỹ rút đi; tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra, và hiệu quả của kênh đào dường như được cải thiện hơn dưới sự quản lý của Panama. Canal Waters Time (CWT), là thời gian trung bình để tàu bè đi qua kênh đào, bao gồm cả thời gian chờ đợi, là một chỉ số quan trọng trong tính hiệu quả; mà theo như ACP thì CWT đang giảm xuống. Cùng lúc đó, tỷ lệ các tai nạn cũng ở mức thấp.
Lượng hàng hóa nhập khẩu từ châu Á đang gia tăng mà trước đây được bốc xếp tại các cảng ven biển phía tây Hoa Kỳ thì ngày nay được chuyên chở thông qua kênh đào để về phía bờ biển phía đông. Tổng lượng tàu quá cảnh trong năm tài chính 1999 là 14.336; giảm xuống 13.154 vào năm 2003, một phần là do các yếu tố kinh tế toàn cầu, nhưng đã tăng lên 14.194 năm 2006 (năm tài chính của kênh đào từ tháng 10 năm trước tới tháng 9 năm sau). Tuy nhiên, nó được kết hợp với sự gia tăng vững chắc trong kích thước trung bình của tàu và trong số lượng các tàu Panamax quá cảnh, vì thế tổng trọng tải qua kênh đào đã tăng đều từ 227,9 triệu tấn PC/UMS trong năm tài chính 1999 tới 296,0 triệu tấn vào năm 2006. Dù chịu ảnh hưởng tiêu cực của kích thước tàu đối với tần suất quá cảnh (ví dụ, các tàu lớn không có khả năng đi qua đường xẻ Gaillard), nhưng nó vẫn cho thấy một sự gia tăng tổng thể đáng kể trong sức chuyên chở của kênh đào, mặc dù tổng số quá cảnh giảm xuống. Kênh đào này đạt kỷ lục lưu thông vào ngày 13 tháng 3 năm 2006, khi có 1.070.023 tấn PC/UMS quá cảnh trong ngày, vượt qua kỷ lục cũ 1.005.551 tấn PC/UMS lập vào ngày 16 tháng 3 năm 2004.
Nội dung từ bài Wikipedia “Kênh đào Panamá”, theo giấy phép CC BY-SA 4.0.