Chuyến bay 103 của Pan Am là một chuyến bay theo lịch trình vượt Đại Tây Dương mỗi ngày thứ ba của Pan Am từ Sân bay London Heathrow tới Sân bay quốc tế John F. Kennedy. Ngày 21 tháng 12 năm 1988, chiếc máy bay bay tuyến bay này, chiếc Boeing 747-121 có số đăng bạ N739PA và được hãng đặt tên Clipper Maid of the Seas, đã nổ tung khi đang bay trên bầu trời Lockerbie, Dumfries và Galloway, Scotland, Anh khi một loại chất nổ nặng khoảng 340-450g kích nổ ở khoang chứa hàng trước, gây ra một chuỗi sự kiện khởi đầu cho việc phá hủy nhanh chóng của máy bay. 270 người từ 21 quốc gia thiệt mạng, kể cả 11 người ở mặt đất. Với 189 hành khách thiệt mạng là người Mỹ, vụ tai nạn trở thành sự cố hàng không tồi tệ nhất nước Anh và là vụ tấn công khủng bố tệ hại nhất chống lại nước Mỹ cho đến vụ 11/9, đồng thời một phần dẫn đến sự sụp đổ của hãng hàng không Pan Am .
Máy bay bị nạn
Chiếc máy bay của chuyến bay 103 này là một chiếc Boeing 747–121 có tên Clipper Maid of the Seas. Đây là chiếc 747 thứ 15 được sản xuất và giao hàng vào tháng 2 năm 1970, một tháng sau khi chiếc Boeing 747 này hoạt động cho hãng Pan Am.
Chuyến bay
Pan Am 103 có nguồn gốc là chuyến bay nối chuyến tại Sân bay Frankfurt, Tây Đức, sử dụng máy bay Boeing 727 và số hiệu chuyến bay PA103-A. Cả Pan Am và TWA đều thường xuyên thay đổi loại máy bay khai thác các chặng bay khác nhau. PA103 có thể được đặt theo hành trình Frankfurt–New York hoặc Frankfurt–Detroit, mặc dù việc thay đổi máy bay theo lịch trình đã diễn ra tại Sân bay Heathrow của London.
Sau vụ đánh bom, số hiệu chuyến bay đã được thay đổi, phù hợp với thông lệ tiêu chuẩn của các hãng hàng không sau thảm họa. Chỉ trong vài ngày, tuyến Frankfurt–London–New York–Detroit đã được phục vụ bởi Chuyến bay 3 của Pan Am cho đến khi công ty này giải thể vào năm 1991.[15]
Khoảng thời gian
Khởi hành
Khi đến Nhà ga số 3 Heathrow vào ngày xảy ra thảm họa, các hành khách và hành lý của họ (cũng như một chiếc vali không có người đi kèm là một phần của hành lý nối chuyến trên chuyến bay trung chuyển) đã được chuyển thẳng đến Clipper Maid of the Seas, nơi trước đó đã chuyến bay khởi hành từ Los Angeles và đến qua San Francisco. Chiếc máy bay khai thác chặng xuyên Đại Tây Dương của chuyến bay đã lùi lại khỏi nhà ga lúc 18:04 và cất cánh từ đường băng 27R lúc 18:25, đi đến Sân bay JFK New York và sau đó là Sân bay Detroit Metropolitan Wayne County. Trái ngược với nhiều câu chuyện phổ biến về thảm họa (mặc dù được lặp lại với tài liệu tham khảo bên dưới), chuyến bay có thời gian khởi hành tại cổng dự kiến là 18:00, đã rời sân bay Heathrow đúng giờ.
Mất liên lạc
Lúc 18:58, máy bay đã thiết lập liên lạc vô tuyến hai chiều với Cơ quan Kiểm soát Khu vực Đại dương Shanwick ở Prestwick trên tần số 123,95 MHz.
Clipper Maid of the Seas tiếp cận góc Solway Firth lúc 19:01 và băng qua bờ biển lúc 19:02 UTC. Trên phạm vi, máy bay hiển thị mã bộ phát đáp, hay "squawk", 0357 và cấp độ bay 310. Tại thời điểm này, Clipper Maid of the Seas đang bay ở độ cao 31.000 feet (9.400 m) trên hướng có từ tính 316° và ở độ cao 31.000 feet (9.400 m). tốc độ bay được hiệu chuẩn là 313 kn (580 km/h; 360 mph). Phân tích sau đó về tín hiệu radar của RSRE kết luận rằng máy bay đang theo dõi góc 321° (lưới) và di chuyển với tốc độ mặt đất 803 km/h (499 mph; 434 kn).[cần dẫn nguồn]
Lúc 19:02:44, Alan Topp, nhân viên giao thông quan tại Shanwick, truyền thông báo về tuyến đường biển của mình. Máy bay không thừa nhận tin nhắn này. Tiếng "quên cạch" của Clipper Maid of the Seas vụt tắt. Kiểm soát không lưu đã cố gắng liên lạc với chuyến bay nhưng không có phản hồi. Sau đó, một tiếng động lớn được ghi lại trên máy ghi âm buồng lái (CVR) lúc 19:02:50. Năm tiếng vang radar phát ra thay vì một.[18] [19] So sánh CVR với tín hiệu radar cho thấy, 8 giây sau vụ nổ, mảnh vỡ đã lan rộng 1 hải lý (1,9 km).[20] Một phi công của British Airways, đang lái tàu con thoi London-Glasgow gần Carlisle, đã gọi điện cho chính quyền Scotland để báo cáo rằng anh ta có thể nhìn thấy một đám cháy lớn trên mặt đất.[21]
Sự vỡ tan của chiếc máy bay
Vụ nổ làm thủng một lỗ 50 cm (20 in) ở bên trái thân máy bay. Các nhà điều tra từ Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) kết luận rằng không có quy trình khẩn cấp nào được bắt đầu trong buồng lái.[22] CVR, nằm ở phần đuôi của máy bay, đã được cảnh sát tìm thấy trên một cánh đồng trong vòng 24 giờ. Không có cuộc gọi cấp cứu nào được ghi lại; có thể nghe thấy tiếng rít dài 180 mili giây khi vụ nổ phá hủy trung tâm liên lạc của máy bay.[23] Vụ nổ trong hầm máy bay còn nghiêm trọng hơn do thân máy bay bị giảm sức ép không kiểm soát được - sự chênh lệch lớn về áp suất giữa bên trong và bên ngoài máy bay. Dây cáp điều khiển thang máy và bánh lái của máy bay đã bị đứt và thân máy bay bị nghiêng xuống phía dưới và sang trái.[24]
Các nhà điều tra từ Chi nhánh Điều tra Tai nạn Hàng không của Bộ Giao thông Vận tải Anh kết luận rằng mũi máy bay đã bị thổi bay và tách khỏi thân chính trong vòng ba giây sau vụ nổ. Nón mũi được giữ trong thời gian ngắn bằng một dải kim loại nhưng hướng về phía sau, giống như nắp lon. Sau đó, nó lao lên và lùi về phía mạn phải, va chạm với động cơ số ba và hạ cánh cách thị trấn một khoảng cách, trên một ngọn đồi ở Tundergarth.
Vụ nổ thùng xăng
Thân máy bay tiếp tục di chuyển về phía trước và xuống cho đến khi đạt độ cao 19.000 ft (5.800 m), khi nó lao xuống gần như thẳng đứng.[20]: 44 Do rung lắc quá mạnh, bộ ổn định dọc bị phân hủy, từ đó tạo ra chuyển động ngáp lớn. Khi thân máy bay phía trước tiếp tục tan rã, các mảnh vụn bay xé toạc cả hai bộ ổn định ngang, trong khi thân máy bay phía sau, ba động cơ còn lại và hộp mô-men xoắn ở vây tách rời.[22] Thân máy bay phía sau, các bộ phận của khoang hành lý và ba bộ phận hạ cánh hạ cánh tại Rosebank Crescent.[20]: 44 Thân máy bay bao gồm cấu trúc hộp cánh chính hạ cánh xuống Sherwood Crescent, phá hủy ba ngôi nhà và tạo ra một hố va chạm lớn. 200.000 lb (91.000 kg) nhiên liệu máy bay bốc cháy do va chạm đã gây ra hỏa hoạn, phá hủy thêm một số ngôi nhà. cấu trúc cánh chính được tìm thấy cách xa miệng núi lửa đã xác nhận ấn tượng ban đầu rằng cấu trúc hộp cánh hoàn chỉnh đã tồn tại trong vụ va chạm chính."[20]: 16
Cơ quan Khảo sát Địa chất Anh cách Eskdalemuir 23 km (14 mi) đã đăng ký một sự kiện địa chấn lúc 19:03:36 đo 1,6 trên thang cường độ mô men, được cho là do va chạm. Theo báo cáo, phần còn lại của mảnh vỡ bao gồm "thân máy bay hoàn chỉnh phía trước của trạm 480 đến trạm 380 và bao gồm cả sàn đáp và thiết bị hạ cánh ở mũi đã được tìm thấy nguyên vẹn tại một cánh đồng cách khoảng 4 km (2,5 mi) về phía đông." Lockerbie."[20]: 16 Cánh đồng này, nằm đối diện với Nhà thờ Tundergarth, là nơi mảnh vỡ dễ dàng được xác định nhất bằng hình ảnh về vụ tai nạn trên các phương tiện truyền thông, đã rơi "gần như phẳng ở phía bên trái, nhưng có phần mũi hơi hướng xuống".
Nạn nhân trong chuyến bay
Hành khách
Tất cả 243 hành khách và 16 thành viên phi hành đoàn đều thiệt mạng, cùng với 11 cư dân Lockerbie trên mặt đất. Trong tổng số 270 người thiệt mạng, có 190 người là công dân Mỹ và 43 người là công dân Anh. Mười chín quốc tịch khác đã được đại diện, với bốn hành khách trở xuống mỗi quốc gia.[9] [25]
Phi hành đoàn
Chuyến bay 103 dưới sự chỉ huy của Cơ trưởng James B. MacQuarrie (55 tuổi), phi công Pan Am từ năm 1964 với gần 11.000 giờ bay, trong đó hơn 4.000 giờ được tích lũy trên 747 máy bay. Trước đây ông đã phục vụ ba năm trong Hải quân Hoa Kỳ và năm năm trong Lực lượng Vệ binh Quốc gia Không quân Massachusetts, nơi ông giữ cấp bậc thiếu tá. Sĩ quan thứ nhất Raymond R. Wagner (52 tuổi), phi công của Pan Am từ năm 1966 với gần 5.500 giờ trên chiếc 747 và tổng cộng gần 12.000 giờ, trước đó đã phục vụ 8 năm trong Lực lượng Vệ binh Quốc gia New Jersey. Kỹ sư bay Jerry D. Avritt (46 tuổi), gia nhập Pan Am năm 1980 sau 13 năm làm việc cho National Airlines, đã có hơn 8.000 giờ bay, trong đó gần 500 giờ trên chiếc 747. Phi hành đoàn buồng lái làm việc tại JFK.[20 ]
Sáu trong số 13 thành viên phi hành đoàn đã nhập tịch Mỹ khi làm việc cho Pan Am. Phi hành đoàn có trụ sở tại Heathrow và sống ở khu vực London hoặc đi lại từ khắp châu Âu. Tất cả đều ban đầu được Pan Am thuê và có thâm niên từ 9 tháng đến 28 năm.
Cơ trưởng, cơ phó, kỹ sư chuyến bay, một tiếp viên hàng không và một số hành khách hạng nhất được tìm thấy vẫn bị trói vào ghế bên trong phần mũi khi máy bay rơi ở Tundergarth. Một tiếp viên hàng không được vợ một nông dân tìm thấy còn sống nhưng đã chết trước khi được triệu tập đến giúp đỡ. Một số hành khách có thể vẫn còn sống trong thời gian ngắn sau khi va chạm; báo cáo của một nhà nghiên cứu bệnh học kết luận rằng ít nhất hai trong số những hành khách này có thể sống sót nếu họ được tìm thấy sớm.
Các cảnh báo được đưa ra
Cảnh báo của Phần Lan
Vào ngày 5 tháng 12 năm 1988 (16 ngày trước vụ tấn công), Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã ban hành một bản tin an ninh nói rằng, vào ngày hôm đó, một người đàn ông có giọng Ả Rập đã gọi điện đến Đại sứ quán Hoa Kỳ ở Helsinki, Phần Lan và báo cho họ rằng chuyến bay Pan Am từ Frankfurt đến Hoa Kỳ sẽ bị nổ tung trong vòng hai tuần tới bởi ai đó có liên hệ với Tổ chức Abu Nidal; ông nói rằng một phụ nữ Phần Lan đã vô tình mang quả bom lên máy bay với tư cách là người đưa thư.[42]
Cảnh báo ẩn danh đã được chính phủ Hoa Kỳ thực hiện nghiêm túc và Bộ Ngoại giao đã gửi bản tin này tới hàng chục đại sứ quán. FAA đã gửi nó tới tất cả các hãng hàng không Hoa Kỳ, bao gồm cả Pan Am, hãng đã tính phí an ninh cho mỗi hành khách là 5 USD, hứa hẹn một "chương trình sẽ sàng lọc hành khách, nhân viên, cơ sở sân bay, hành lý và máy bay một cách kỹ lưỡng không ngừng";[43 ] Đội an ninh ở Frankfurt tìm thấy lời cảnh báo dưới chồng giấy tờ trên bàn một ngày sau vụ đánh bom.[19] Một trong những người kiểm tra an ninh Frankfurt, người có nhiệm vụ phát hiện các thiết bị nổ dưới tia X, nói với ABC News rằng lần đầu tiên cô biết Semtex (chất nổ dẻo) là gì trong cuộc phỏng vấn với ABC 11 tháng sau vụ đánh bom.
Vào ngày 13 tháng 12, cảnh báo được đăng trên các bảng tin ở Đại sứ quán Hoa Kỳ ở Moscow và cuối cùng được phân phát tới toàn bộ cộng đồng người Mỹ ở đó, bao gồm cả các nhà báo và doanh nhân.[45]
Cảnh báo của PLO
Chỉ vài ngày trước vụ đánh bom, lực lượng an ninh ở các nước châu Âu, trong đó có Anh, đã được đặt trong tình trạng báo động sau khi Tổ chức Giải phóng Palestine (PLO) cảnh báo rằng những kẻ cực đoan có thể tiến hành các cuộc tấn công khủng bố nhằm phá hoại cuộc đối thoại đang diễn ra giữa Mỹ và Palestine. PLO.[46]
Yêu cầu trách nhiệm
Vào ngày xảy ra vụ đánh bom, Tổng cục An ninh Đối ngoại Pháp đã được người đồng cấp Anh thông báo rằng Anh nghi ngờ người Libya đứng sau vụ đánh bom.[47]
Theo phân tích của CIA ngày 22 tháng 12 năm 1988, một số nhóm đã nhanh chóng nhận trách nhiệm trong các cuộc gọi điện thoại ở Hoa Kỳ và Châu Âu:
Một người gọi điện cho rằng một nhóm được gọi là "Những người bảo vệ Cách mạng Hồi giáo" đã phá hủy chiếc máy bay để trả đũa chuyến bay 655 của Iran Air bị lực lượng Mỹ bắn hạ ở Vịnh Ba Tư vào tháng 7 trước đó.
Một người gọi điện tự xưng là đại diện cho Tổ chức Thánh chiến Hồi giáo nói với ABC News ở New York rằng nhóm này đã đặt bom để kỷ niệm lễ Giáng sinh.
Một người gọi khác cho biết chiếc máy bay đã bị Mossad, cơ quan tình báo Israel bắn hạ.[48][49]
Tác giả của danh sách lưu ý: "Chúng tôi coi những tuyên bố từ Những người bảo vệ Cách mạng Hồi giáo là tuyên bố đáng tin cậy nhất nhận được cho đến nay", nhưng bản phân tích kết luận: "Chúng tôi không thể quy trách nhiệm về thảm kịch này cho bất kỳ nhóm khủng bố nào vào thời điểm này. điều đó, như thường lệ, nhiều nhóm sẽ tìm cách đòi công lao."[48][49]
Muammar Gaddafi nhận trách nhiệm về vụ đánh bom Lockerbie và bồi thường cho gia đình các nạn nhân vào năm 2003, mặc dù ông khẳng định rằng ông không ra lệnh tấn công.[3] Vào ngày 22 tháng 2 năm 2011, trong Nội chiến Libya, cựu Bộ trưởng Bộ Tư pháp Mustafa Abdul Jalil tuyên bố trong một cuộc phỏng vấn với tờ báo Thụy Điển Expressen rằng Gaddafi đã đích thân ra lệnh đánh bom.[50] Jalil tuyên bố sở hữu "các tài liệu chứng minh [những cáo buộc của anh ta] và [rằng anh ta] sẵn sàng giao chúng cho tòa án hình sự quốc tế."[51]