Tai nạn
tai nạn hàng không xảy ra tại Nga vào năm 1994
Đang tải bài viết từ Wikipedia…
Chuyến bay 593 của Aeroflot là chuyến bay chở khách quốc tế theo lịch trình, khởi hành từ Sân bay quốc tế Sheremetyevo (Moskva, Nga) đến Sân bay Khải Đức (Hồng Kông thuộc Anh). Ngày 23 tháng 3 năm 1994, chiếc Airbus A310-304 được Aeroflot khai thác cho tuyến bay này đã đâm vào dãy núi Kuznetsk Alatau thuộc tỉnh Kemerovo, khiến toàn bộ 63 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng.
Dữ liệu từ máy ghi âm buồng lái và thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay cho thấy, vào thời điểm xảy ra tai nạn, hai người con của cơ trưởng dự bị đã có mặt trong buồng lái. Khi ngồi ở ghế điều khiển, cậu con trai 15 tuổi của cơ trưởng đã vô tình vô hiệu hóa một phần hệ thống lái tự động điều khiển cánh phụ của máy bay. Sự cố này khiến hệ thống lái tự động ngừng hoạt động hoàn toàn, làm máy bay nghiêng và rơi vào tư thế chúi mũi gần như thẳng đứng. Dù đã cố gắng lấy lại thăng bằng, nhưng cơ phó lại kéo cần quá mạnh khiến máy bay bị mất lực nâng và quay tròn. Mặc dù phi hành đoàn đã tiếp tục nỗ lực kiểm soát chiếc A310, nhưng máy bay đã hạ xuống độ cao quá thấp để có thể phục hồi, khiến máy bay đâm vào sườn núi. Tất cả 75 người trên khoang đều thiệt mạng sau vụ va chạm.
Chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn là một chiếc Airbus A310-304 thuê, số đăng ký F-OGQS, số sê-ri 596, được giao mới cho Aeroflot vào ngày 11 tháng 12 năm 1992, và được trang bị hai động cơ General Electric CF6-80C2A2. Máy bay này đã có chuyến bay đầu tiên với số hiệu F-WWCS vào ngày 11 tháng 9 năm 1991. Đây là một trong năm chiếc máy bay hoạt động cho Russian International Airlines, một đơn vị tự trị của Aeroflot được thành lập để khai thác các đường bay đến Viễn Đông Nga và Đông Nam Á. Phi hành đoàn gồm ba người điều khiển chuyến bay có trung bình 900 giờ bay trên loại máy bay này.
Trong số 63 hành khách trên máy bay, có 40 người là công dân Nga, bao gồm khoảng 30 nhân viên hãng hàng không và các thành viên gia đình. 23 người nước ngoài còn lại chủ yếu là doanh nhân từ Hồng Kông và Đài Loan đang tìm kiếm cơ hội kinh tế ở Nga.
Cơ trưởng của chuyến bay là Andrey Viktorovich Danilov, 40 tuổi, gia nhập Aeroflot vào tháng 11 năm 1992. Ông đã tích lũy được hơn 9.500 giờ bay, trong đó có 950 giờ trên A310, với 895 giờ là cơ trưởng trên chiếc máy bay này. Cơ phó là Igor Vladimirovich Piskaryov, 33 tuổi, gia nhập Aeroflot tháng 10 năm 1993. Ông có 5.885 giờ bay, với 440 giờ trên chiếc A310. Cơ trưởng dự bị là Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, 39 tuổi, gia nhập Aeroflot vào tháng 11 năm 1992. Ông có hơn 8.940 giờ bay, với 907 giờ trên máy bay A310. Kudrinsky trước đây từng có kinh nghiệm vận hành các loại máy bay Yakovlev Yak-40, Antonov An-12 và Ilyushin Il-76. Ngoài ra, trên máy bay còn có 9 tiếp viên hàng không.
Vào đêm ngày 23 tháng 3 năm 1994, không lâu sau nửa đêm, chiếc máy bay đang trên hành trình từ Sân bay quốc tế Sheremetyevo ở Moskva đến Sân bay Kai Tak tại Hồng Kông. Trên khoang có 75 người, bao gồm 63 hành khách. Nhân dịp này, cơ trưởng dự bị Kudrinsky đã cho hai người con của mình - lần đầu tiên được bay quốc tế, lên buồng lái trong khi ông đang làm nhiệm vụ. Do đó, có tổng cộng năm người hiện diện trong buồng lái: Kudrinsky; cơ phó Piskaryov; con trai Kudrinsky là Eldar (15 tuổi); con gái ông là Yana (13 tuổi); và một phi công khác là Vladimir Makarov, lên máy bay với tư cách hành khách.
Trước khi cho phép con mình ngồi vào ghế điều khiển, Kudrinsky đã bật hệ thống lái tự động. Đầu tiên, con gái ông là Yana ngồi vào ghế phi công bên trái lúc 00:43. Kudrinsky đã điều chỉnh hướng bay của chế độ lái tự động để tạo cho con gái cảm giác như chính em đang điều khiển máy bay rẽ hướng, dù thực tế em hoàn toàn không kiểm soát phương tiện. Ngay sau đó, vào lúc 00:51, Eldar tiếp tục được ngồi vào vị trí lái chính. Cậu cầm lấy cần lái và nhẹ nhàng lắc nó từ bên này sang bên kia, nhưng hành động này không đủ lực để khiến hệ thống lái tự động ngắt chế độ "override".
Chưa đầy bốn phút sau, Eldar đã tác động một lực mạnh vào cần lái, gây xung đột với hệ thống lái tự động trong 30 giây. Điều này dẫn đến việc hệ thống lái tự động bị ngắt một phần: nó ngừng gửi tín hiệu điều khiển đến cánh liệng, trong khi vẫn duy trì kiểm soát các trục bay khác. Hậu quả là máy bay bắt đầu nghiêng không kiểm soát về bên phải. Một đèn tín hiệu âm thầm bật sáng để cảnh báo cho phi hành đoàn về việc một phần chế độ lái tự động đã bị ngắt, nhưng phi hành đoàn không nhận thấy do một đặc điểm thiết kế của Airbus A310 là không có âm thanh cảnh báo khi hệ thống này ngắt (mặc dù trên bản ghi của hộp đen, âm thanh cảnh báo này có thể nghe thấy trong suốt 2 phút cuối trước khi máy bay rơi).
Chính Eldar là người đầu tiên nhận thấy sự bất thường khi quan sát thấy máy bay đang rẽ nghiêng sang phải. Ngay sau đó, màn hình hiển thị đường bay chuyển sang thể hiện quỹ đạo mới của máy bay khi nó bắt đầu quay vòng. Do máy bay tiếp tục nghiêng, đường bay dự kiến được hiển thị trên màn hình đã tạo thành một vòng cua 180°. Việc hiển thị này tương tự như khi máy bay thực hiện đường bay chờ tiêu chuẩn, khi cần một cú rẽ 180° để giữ vị trí ổn định, khiến các phi công bối rối trong khoảng 9 giây. Trong khoảng thời gian đó, máy bay đã nghiêng vượt quá 45°. Điều này gây ra lực G dương đáng kể lên đến 4.8 G. Khi các phi công nhận ra lái tự động đã tắt, họ vội vã cố gắng trở lại vị trí của mình. Tình thế trở nên cực kỳ nguy cấp: trái với quy trình, cơ phó Piskaryov, trong lúc cơ trưởng vắng mặt, đã đẩy ghế của mình ra xa hết cỡ, khiến anh ta không thể trở về tư thế lái nhanh chóng do lực G quá lớn. Bản thân cơ trưởng Kudrinsky, cũng vì lực G mạnh và góc nghiêng lớn, không thể nào ngồi vào ghế của mình.
Đến 00:56, góc nghiêng đã đạt mức 90° và máy bay bắt đầu mất độ cao. Lúc này, hệ thống lái tự động không còn kiểm soát được cánh liệng, nhưng vẫn cố gắng bù đắp bằng cách điều khiển các bề mặt khác, khiến mũi máy bay ngóc lên và lực đẩy tăng cao. Hậu quả là máy bay rơi vào trạng thái mất lực nâng. Cơ phó Piskaryov khi đó mới tắt hoàn toàn hệ thống lái tự động và cố gắng đưa máy bay ra khỏi trạng thái mất lực nâng bằng cách hạ mũi máy bay xuống. Lực G giảm bớt đã giúp cơ trưởng Kudrinsky cuối cùng có thể kéo con trai ra khỏi ghế và ngồi vào vị trí điều khiển. Piskaryov cố gắng đưa máy bay ra khỏi tư thế lao xuống nhưng lại điều chỉnh quá mức, khiến máy bay gần như bay thẳng đứng lên trời. Điều này một lần nữa khiến máy bay mất lực nâng và rơi vào vòng xoáy. Trong cơn xoáy, Kudrinsky gần như đã kiểm soát lại được tình hình, nhưng việc anh kéo cần lái quá mạnh đã làm tốc độ máy bay giảm đột ngột. Một thao tác nhầm lẫn trên bánh lái hướng sau đó đẩy máy bay vào cơn xoáy thứ hai, lần này là kiểu xoáy phẳng. Dù Kudrinsky và Piskaryov một lần nữa lấy lại được sự kiểm soát và cân bằng được đôi cánh, họ không hề hay biết rằng độ cao đã quá thấp để có thể phục hồi. Vào lúc 00:57:59 KRAT (17:57:59 UTC), khi đang bay ở độ cao cực thấp qua một ngọn đồi, máy bay đã rơi ở tư thế gần như ngang bằng nhưng với tốc độ thẳng đứng cực cao, ước tính khoảng 70 m/s (140 kn; 160 mph; 250 km/h). Tai nạn xảy ra 16 phút sau khi con của cơ trưởng Kudrinsky ngồi vào ghế lái; toàn bộ 75 người trên khoang thiệt mạng ngay khi máy bay va chạm mặt đất.
Máy bay đâm vào sườn đồi ở độ cao 400 mét trong tình trạng càng hạ cánh đã thu lại, cánh tà (flaps) và cánh trước (slats) cũng đã thu, động cơ vẫn hoạt động, và với tốc độ rơi thẳng đứng rất lớn. Tất cả hành khách đã ở tư thế sẵn sàng cho tình huống khẩn cấp khi đều được thắt dây an toàn. Đáng chú ý, không có bất kỳ cuộc gọi cầu cứu nào được thực hiện trước khi vụ tai nạn xảy ra, và không có bằng chứng nào cho thấy máy bay gặp sự cố kỹ thuật.
Phần tàn tích của máy bay được tìm thấy trên sườn đồi hẻo lánh thuộc dãy núi Kuznetsk Alatau, cách Mezhdurechensk, tỉnh Kemerovo khoảng 20 kilômét (12 mi) về phía đông. Máy ghi dữ liệu chuyến bay đã được tìm thấy vào ngày thứ hai của chiến dịch tìm kiếm. Tại hiện trường, thân nhân các nạn nhân người Nga đã đặt hoa tưởng niệm, trong khi gia đình các nạn nhân người Trung Quốc và Đài Loan thả những mảnh giấy chứa đựng những lời nhắn gửi xung quanh khu vực.
Vào khoảng 2 giờ sáng, một sĩ quan tại trại giam của thuộc địa lao động sửa chữa thuộc Dịch vụ Nhà tù Liên bang (GUIN) ở thị trấn Maly Mayzas đã nhìn thấy một tia chớp sáng trên bầu trời khu rừng taiga và báo cáo sự việc với cấp trên qua điện thoại. Phải đến sau 6 giờ sáng, nhân viên trại giam cùng với đội cứu thương và cảnh sát mới có thể trượt tuyết đến được hiện trường vụ rơi máy bay, nằm cách con đường 1,5 km. Phó Giám đốc trại giam Vyacheslav Titov, người có mặt tại hiện trường cùng họ, sau đó kể lại rằng theo ông nhận định, một trong những hành khách (một thanh niên) vẫn còn sống sót trong một thời gian ngắn sau vụ rơi máy bay, nhưng đã tử vong trước khi đội cứu hộ tới nơi.
Chiếc máy bay rơi xuống khu vực rừng và đầm lầy hiểm trở, nơi nhiệt độ ban ngày xuống tới -20°C. Nhiên liệu rò rỉ từ các thùng chứa tràn ra, thấm vào tuyết rồi đóng băng, tạo thành lớp băng dày bao phủ các mảnh vỡ, tất cả bị chôn vùi dưới những thân cây đổ. Các nhân viên cứu hộ thuộc lực lượng Centrospas phối hợp cùng Đội tìm kiếm cứu nạn Barnaul đã làm việc liên tục tại hiện trường suốt bốn ngày. Chiến dịch cứu hộ do Chỉ huy Trung đoàn Cơ giới 493 của Lực lượng Phòng thủ Dân sự, ông Pavel Popov, chỉ huy. Sau này, ông Popov trở thành Phó Chủ tịch Cơ quan Ứng phó Khẩn cấp (EMERCOM), rồi giữ chức Thứ trưởng Bộ Quốc phòng Nga.
Các thi thể hành khách và mảnh vỡ máy bay nằm rải rác trong bán kính 2 km. Về sau, những bộ phận máy bay tìm thấy được chuyển về nhà chứa máy bay tại cảng hàng không Sân bay Spichenkovo, và được lắp ráp lại trên một khung sắt mô phỏng hình dáng ban đầu của chiếc máy bay.
Theo lời một nhân chứng, phóng viên Vasily Gorbunov, người đã bay tới cùng các nhân viên cứu hộ, tại hiện trường vụ tai nạn có mùi dầu hỏa rất nồng nặc. Ông cho biết: "Hầu hết thi thể đều bị ép chặt xuống tuyết. Khắp nơi vương vãi lon bia, túi xách, quần áo, tiền." Tại hiện trường, người ta còn tìm thấy nhiều đồ trang sức và hàng nghìn đô la. Trong suốt chiến dịch tìm kiếm, quân đội và lực lượng Cảnh sát Đặc nhiệm (OMON) từ Novokuznetsk đã được huy động để ngăn chặn nạn cướp bóc.
Ban đầu, Aeroflot phủ nhận việc có trẻ em trong buồng lái tại thời điểm xảy ra tai nạn, nhưng sau đó hãng buộc phải thừa nhận sự thật sau khi tạp chí Obozrevatel (tiếng Nga: Обозреватель, n.đ. 'Nhà quan sát') đăng tải bản ghi âm buồng lái vào tuần lễ 28 tháng 9 năm 1994. Dựa trên nội dung bản ghi, hãng thông tấn Associated Press nhận định "phi hành đoàn người Nga đã suýt thành công trong việc cứu chiếc máy bay". Tờ The New York Times cũng nhận định: "Bản ghi âm được in trên tạp chí Obozrevatel cho thấy phi hành đoàn Nga gần như đã giành lại được quyền kiểm soát chiếc Airbus cùng 75 mạng người trên khoang, nhưng sự hiện diện của trẻ em và sự thiếu thành thạo với loại máy bay nước ngoài này đã cản trở nỗ lực của họ." Tờ Times còn cho biết thêm, một phân tích từ chuyên gia hàng không được đăng trên báo Rossiiskiye Vesti (tiếng Nga: Российские вести, n.đ. 'Russian News') cũng ủng hộ nhận định này.
Một tháng sau thảm kịch, vào tháng 4 năm 1994, tờ The New York Times đưa tin Hiệp hội Hành khách Hàng không Quốc tế (IAPA) lần đầu tiên đưa ra khuyến cáo công chúng nên tránh du lịch bằng các hãng hàng không của Nga và các nước thuộc Liên Xô cũ. Lý do được nêu là tình trạng máy bay quá tải, kỷ luật buồng lái lỏng lẻo và lỗi của phi hành đoàn. Hiệp hội này cảnh báo rằng tại các quốc gia hậu Xô viết, các quy trình cơ bản (vốn được xem là đương nhiên tại Mỹ) như kiểm tra an ninh, bảo trì định kỳ và gia hạn giấy phép phi công đều không được tuân thủ đầy đủ. Phản ứng trước sự việc, kể từ ngày 1 tháng 8 năm 1994, Aeroflot tạm thời ngừng khai thác toàn bộ 4 chiếc Airbus A310 của mình. Trên hai tuyến đường siêu lợi nhuận xuyên Thái Bình Dương (Moskva – Singapore và Moskva – Sydney), hãng phải thay thế A310 bằng các loại máy bay Ilyushin Il-86 và Il-62, và cả hai chuyến bay này đều buộc phải hạ cánh quá cảnh thêm tại Delhi.
Ông Vladimir Tikhonov, Tổng giám đốc Aeroflot vào tháng 8 năm 1994, cho biết thảm kịch chuyến bay 593, cùng với "phản ứng thái quá từ báo chí trong và ngoài nước", đã khiến hãng mất khoảng 30% lượng hành khách tiềm năng. Đến năm 1995, công ty con của Aeroflot là Russian International Airlines (RAL), được thành lập năm 1992 để chuyên khai thác dòng Airbus A310, đã bị giải thể. Toàn bộ bốn chiếc A310-300 còn lại của hãng này (F-OGQQ Tchaikovsky, F-OGQR Rachmaninoff, F-OGQT Mousorgsky và F-OGQU Borodin) được chuyển giao cho Aeroflot.
Sau vụ việc, tài liệu hướng dẫn vận hành máy bay A310 và kế hoạch đào tạo phi công của Aeroflot đã được thay đổi. Một điểm mới được bổ sung quy định rằng hệ thống lái tự động sẽ tự ngắt nếu lực tác dụng lên vô lăng vượt quá 10 kg trong 30 giây hoặc hơn. Các chuyến bay mô phỏng do phi công instructor người Nga Vladimir Biriukov thực hiện cùng với các phi công thử nghiệm của Airbus đã chỉ ra rằng, ngay cả khi cả hai phi công không thể điều khiển, hệ thống lái tự động của máy bay vẫn có khả năng khôi phục trạng thái bay an toàn một cách nhanh chóng.
Nội dung từ bài Wikipedia “Chuyến bay 593 của Aeroflot”, theo giấy phép CC BY-SA 4.0.