Tuyến thương mại
Tuyến hàng hải dọc bờ biển Bắc Cực của Nga, từ eo biển Kara tới eo biển Bering; năm 1932, tàu phá băng Alexander Sibiryakov lần đầu đi hết tuyến này chỉ trong một mùa. Tàu phá băng hộ tống những con tàu tiếp tế cho các cảng Bắc Cực và chở ra gỗ, khoáng sản và khí hoá lỏng; có những đoạn mỗi năm chỉ không có băng hai tháng.
Tuyến đường biển phương Bắc (tiếng Anh: Northern Sea Route, NSR; còn gọi là Sevmorput) là tuyến hàng hải chạy dọc theo bờ biển Bắc Cực của Nga. Theo cách dùng tại Nga, thuật ngữ này chỉ đoạn thuộc Nga của Tuyến đường biển Đông Bắc. Trong bối cảnh rộng hơn, Tuyến đường biển phương Bắc được xem là một phần của hệ thống các tuyến hàng hải Bắc Cực, cùng với Tuyến đường biển Đông Bắc và Tuyến đường biển Tây Bắc. NSR là tuyến đường biển ngắn nhất giữa miền tây lục địa Á-Âu và khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Tuyến đường biển phương Bắc đi qua các vùng biển của Bắc Băng Dương: biển Kara, biển Laptev, biển Đông Siberia và biển Chukchi. Chiều dài của tuyến khoảng 5.600 km.
Vùng nước của Tuyến đường biển phương Bắc bao gồm các vùng biển tiếp giáp với bờ biển phía bắc của Nga. Khu vực này gồm nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế của Liên bang Nga. Ranh giới phía đông của vùng nước chạy theo vĩ tuyến đi qua mũi Dezhnev tại eo biển Bering. Ranh giới phía tây được xác định bởi kinh tuyến đi qua mũi Zhelaniya tới quần đảo Novaya Zemlya, bờ biển phía đông của Novaya Zemlya, cũng như ranh giới phía tây của các eo biển Matochkin Shar, Karskie Vorota và Yugorsky Shar.
Theo cách hiểu hành chính, Tuyến đường biển phương Bắc bắt đầu tại khu vực Karskie Vorota, ở ranh giới giữa biển Barents và biển Kara, và kết thúc tại eo biển Bering, gần mũi Dezhnev.
Tuyến đường biển phương Bắc bảo đảm kết nối với các cảng Bắc Cực, cũng như với các cảng ở cửa những con sông lớn của Siberia. Trong Vùng Bắc Cực của Liên bang Nga, trên tuyến này có sáu cảng biển chính: Sabetta, Dikson, Dudinka, Khatanga, Tiksi và Pevek.
Hoạt động hàng hải trên một số đoạn chỉ có thể thực hiện trong khoảng thời gian hạn chế trong năm do điều kiện băng. Việc phát triển hạ tầng cảng, năng lực phá băng và các hệ thống dẫn đường góp phần tăng năng lực thông qua của tuyến và mở rộng việc sử dụng tuyến cho vận tải quá cảnh.
Tuyến đường biển phương Bắc được xem là một trong những hướng triển vọng nhất của logistics hàng hải quốc tế. Tiềm năng ngày càng tăng của tuyến trước hết gắn với khả năng rút ngắn khoảng cách giữa châu Á và châu Âu so với các tuyến qua kênh đào Suez hoặc vòng qua mũi Hảo Vọng. Tùy theo hướng vận chuyển, tuyến qua NSR có thể ngắn hơn khoảng 30-40% so với tuyến qua kênh đào Suez, hoặc chỉ bằng khoảng một nửa so với hành trình qua mũi Hảo Vọng.
Việc rút ngắn khoảng cách giữa cảng đi và cảng đến giúp giảm thời gian chuyến đi, mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí vận hành. Tuyến ngắn hơn cũng góp phần giảm phát thải CO2 trong vận tải biển. Đồng thời, việc dẫn tàu qua các vùng biển Bắc Cực được thực hiện bằng tàu phá băng hạt nhân, gần như không phát thải CO2 vào khí quyển.
Một đặc điểm khác của Tuyến đường biển phương Bắc là không xảy ra các vụ tấn công tàu như trên một số tuyến hàng hải khác. Tuyến đi trong phạm vi của Nga, nơi không có rủi ro cướp biển và các hoạt động cướp biển được nhà nước bảo trợ.
Trong những năm gần đây, lưu lượng hàng hóa trên NSR tăng ổn định:
Theo kết quả năm 2025, lưu lượng hàng hóa trên NSR đạt 37,02 triệu tấn và duy trì ở mức cao ổn định của hai năm kỷ lục trước đó. Khối lượng hàng quá cảnh đạt 3,2 triệu tấn. Mức độ quan tâm ngày càng tăng của các chủ hàng đối với tuyến này cũng được thể hiện qua số chuyến tàu trong năm 2025: 1.565 chuyến, tăng 16% so với năm 2024.
Hành lang vận tải xuyên Bắc Cực là một dự án hạ tầng của Nga, hướng tới việc tổ chức một hệ thống vận chuyển thống nhất giữa phần châu Âu và phần châu Á của lục địa Á-Âu, cũng như đưa các tuyến Bắc Cực vào các kết nối vận tải quốc tế.
Cốt lõi của dự án là kết hợp các tuyến hàng hải ở Bắc Cực với hạ tầng đường sắt, đường bộ và đường sông, bảo đảm việc đưa hàng đến và phân phối hàng hóa. Nói cách khác, đây là sự liên kết các cảng trên bờ biển Bắc Cực của Nga với đường sắt, đường bộ và các tuyến đường thủy nội địa.
Hành lang dự kiến sẽ đi từ Sankt-Peterburg qua Murmansk và Arkhangelsk, sau đó theo Tuyến đường biển phương Bắc rồi hướng tới Vladivostok. Theo phương án này, chính NSR được xem là yếu tố trung tâm của toàn bộ mô hình vận tải.
Các nút then chốt của hành lang tương lai gồm các cảng Ust-Luga, Murmansk, Arkhangelsk, Dudinka, Sabetta, Tiksi, Pevek và Vladivostok. Các tuyến đường thủy nội địa, bao gồm sông Ob, Yenisei và Lena, cũng sẽ đóng vai trò bổ sung trong hệ thống này.
Như vậy, dự án hướng tới việc hình thành một không gian vận tải thống nhất, trong đó tuyến hàng hải Bắc Cực được kết hợp với hạ tầng của các khu vực lân cận và được sử dụng cho vận tải quá cảnh giữa châu Âu và châu Á.
Hiện nay, Tuyến đường biển phương Bắc đang phát triển như một tuyến vận tải quốc tế. Vai trò của tuyến không chỉ gắn với vận tải biển, mà còn với nghiên cứu khoa học về Bắc Cực, khai thác khoáng sản, phát triển các vùng lãnh thổ phía bắc và tăng cường kết nối giao thông của các khu vực phía bắc nước Nga. Tuy nhiên, ý nghĩa hiện đại của Tuyến đường biển phương Bắc được hình thành qua một quá trình lịch sử lâu dài, bao gồm hàng hải phương Bắc thời kỳ đầu, các đoàn thám hiểm nghiên cứu, việc khai thác kinh tế Bắc Cực và sự phát triển của công nghệ phá băng.
Những tiền đề sớm nhất cho sự xuất hiện của tuyến này có từ thế kỷ XI-XIII. Trong thời kỳ đó, người Pomor sống trên bờ biển phía bắc đã đánh bắt và buôn bán ở biển Trắng và biển Barents. Kinh nghiệm đi biển trong điều kiện phương Bắc khắc nghiệt giúp họ tích lũy kiến thức, về sau trở thành nền tảng cho việc tiến dọc các bờ biển Bắc Cực.
Ý tưởng đầu tiên được biết đến trong truyền thống Nga về khả năng sử dụng có mục đích tuyến đường biển qua Bắc Cực xuất hiện vào năm 1525. Ý tưởng này gắn với tên tuổi Dmitry Gerasimov. Nhà ngoại giao Nga, dựa trên những thông tin về hàng hải phương Bắc, đã nêu ra ý tưởng sử dụng thực tế hướng đi này. Trong lịch sử, sự kiện này được xem là một trong những điểm khởi đầu của quá trình khai phá Tuyến đường biển phương Bắc.
Vào thế kỷ XVII, việc nghiên cứu các vùng biển đông bắc có bước phát triển mới. Năm 1648, Semyon Dezhnev thực hiện chuyến đi qua eo biển giữa châu Á và châu Mỹ. Về sau, eo biển này được biết đến với tên gọi eo biển Bering. Xét về ý nghĩa, chuyến đi này thuộc nhóm những sự kiện then chốt của giai đoạn đầu nghiên cứu các không gian biển Bắc Cực và Viễn Đông.
Vào thế kỷ XVIII, việc nghiên cứu các biên giới phía bắc và phía đông của Nga chuyển sang các dự án thám hiểm quy mô lớn. Trong khuôn khổ các cuộc thám hiểm Kamchatka, năm 1743, một đoàn thám hiểm gắn với các sáng kiến của Vitus Bering đã đi qua eo biển sau này mang tên ông và nghiên cứu các bờ biển Kamchatka và Alaska. Sự kiện này đi vào lịch sử với tên gọi Đại thám hiểm phương Bắc.
Vào thế kỷ XIX, tuyến Bắc Cực bắt đầu mang không chỉ ý nghĩa nghiên cứu mà cả ý nghĩa kinh tế. Sự quan tâm ngày càng tăng đối với thương mại và tài nguyên thiên nhiên làm gia tăng sự chú ý tới khả năng kết nối hàng hải phương Bắc. Từ năm 1877, việc đưa tài nguyên Bắc Cực ra thị trường thế giới bắt đầu được thực hiện thường xuyên.
Khả năng thực tế đi từ châu Âu tới Thái Bình Dương qua các biển Bắc Cực được xác nhận bởi đoàn thám hiểm của Adolf Erik Nordenskiöld trên tàu Vega. Sau khi trú đông trong các năm 1878-1879, đoàn thám hiểm hoàn tất hành trình qua Tuyến đường biển Đông Bắc. Kết quả này xác nhận rằng tuyến có thể được sử dụng như một hướng hàng hải thực tế.
Bước chuyển về chất sang giai đoạn khai thác có hệ thống diễn ra vào thế kỷ XX. Năm 1932, đoàn thám hiểm dưới sự chỉ huy của Otto Schmidt trên tàu phá băng chạy bằng hơi nước “Alexander Sibiryakov” lần đầu tiên đi hết toàn bộ tuyến trong một mùa hàng hải. Sau đó, các nghiên cứu quanh năm về các biển Bắc Cực bắt đầu, còn sự phát triển của tuyến dần mang tính tổ chức và thường xuyên.
Một giai đoạn riêng trong lịch sử NSR gắn với hạm đội tàu phá băng hạt nhân. Ngày 3 tháng 12 năm 1959, lá cờ được kéo lên trên tàu phá băng hạt nhân “Lenin”, tàu mặt nước chạy bằng năng lượng hạt nhân đầu tiên trên thế giới. Sự xuất hiện của tàu phá băng hạt nhân đã mở rộng khả năng khai thác các tuyến hàng hải Bắc Cực và trở thành một yếu tố quan trọng trong sự phát triển tiếp theo của tuyến.
Những điều kiện mới cho hoạt động hàng hải xuất hiện từ năm 1978, khi việc đưa vào khai thác các tàu phá băng hạt nhân lớp “Arktika” ở khu vực phía tây Bắc Cực mở ra quá trình chuyển sang hàng hải quanh năm. Để hoạt động trên các đoạn nước nông của lưu vực sông Yenisei, bao gồm luồng vào cảng Dudinka, về sau các tàu phá băng hạt nhân chuyên dụng có mớn nước nhỏ hơn là “Taymyr” và “Vaygach” đã được đóng.
Giai đoạn hiện đại gắn với sự thay đổi trong hệ thống quản lý tuyến. Năm 2018, Tập đoàn Năng lượng nguyên tử nhà nước Rosatom được chỉ định là đơn vị vận hành hạ tầng của Tuyến đường biển phương Bắc. Rosatom cấp giấy phép hàng hải trên cơ sở Quy tắc hàng hải trên NSR, cung cấp dịch vụ phá băng dẫn tàu, xây dựng các tuyến an toàn cho tàu trong vùng nước NSR và cung cấp dịch vụ của hạm đội tàu phá băng hạt nhân theo yêu cầu của các chủ hàng.
Năm 2022, Chính phủ Liên bang Nga phê duyệt Kế hoạch phát triển Tuyến đường biển phương Bắc đến năm 2035. Văn kiện này quy định các biện pháp phát triển nguồn hàng, hạ tầng vận tải, đội tàu chở hàng và tàu phá băng, bảo đảm an toàn hàng hải, quản lý giao thông tàu thuyền và tổ chức vận chuyển trên NSR. Đối với phần lớn các biện pháp, Rosatom được xác định là đơn vị chịu trách nhiệm thực hiện.
Tuyến đường biển phương Bắc, với tư cách là tuyến giao thông vận tải quốc gia của Nga tại Bắc Cực, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với việc bảo đảm sự phát triển tiếp theo của nền kinh tế các khu vực phía bắc và của cả đất nước nói chung; điều này đã nhiều lần được nhấn mạnh ở cấp Chính phủ Liên bang Nga. Chính Sevmorput là một yếu tố quan trọng trong việc tạo dựng một không gian logistics thống nhất của Nga, trải dài từ Murmansk đến Vladivostok, kết nối các vùng biển từ biên giới biển phía tây của Nga tới khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Do một phần đáng kể vùng nước của các biển Bắc Cực bị băng bao phủ trong phần lớn thời gian của năm, việc tàu thuyền di chuyển trên tuyến đòi hỏi sự hỗ trợ phá băng chuyên dụng.
Nga là quốc gia duy nhất trên thế giới sở hữu hạm đội tàu phá băng hạt nhân. Việc vận hành hạm đội này do doanh nghiệp Atomflot, thuộc cơ cấu của tập đoàn Rosatom, thực hiện.
Các tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân có công suất cao, cho phép hoạt động trong điều kiện băng phức tạp, đồng thời có thể vận hành lâu dài mà không cần tiếp nhiên liệu. Một trong những đặc tính của chúng là mức phát thải CO2 khi hoạt động gần như bằng không, khiến chúng trở thành một loại phương tiện vận tải biển gần như trung hòa về phát thải.
Tính đến năm 2026, hạm đội tàu phá băng hạt nhân gồm tám tàu. Trong đó có các tàu phá băng “Yamal” và “50 Let Pobedy” thuộc dự án 10521, “Taymyr” và “Vaygach” thuộc dự án 10580, cũng như các tàu phá băng hạt nhân thế hệ mới thuộc dự án 22220: “Arktika”, “Sibir”, “Ural” và “Yakutia”.
Dự án 22220 giữ vị trí đặc biệt trong thành phần hạm đội. Các tàu phá băng này được trang bị hai cụm lò phản ứng RITM-200 và là những tàu phá băng mạnh nhất thế giới. Công suất trên trục của chúng là 60 MW, tương đương 88.000 mã lực. Những đặc tính này cho phép chúng dẫn tàu qua lớp băng dày tới 3 m.
Nhờ thiết kế mớn nước linh hoạt, các tàu phá băng này có thể hoạt động không chỉ ở các khu vực biển của Bắc Cực mà còn tại cửa các con sông Siberia. Ngoài ra, các tàu phá băng hạt nhân dự án 22220 có thể hoạt động tới 7 năm mà không cần nạp lại nhiên liệu.
Việc phát triển hạm đội tàu phá băng hạt nhân vẫn tiếp tục. Tại Nhà máy đóng tàu Baltic ở Saint Petersburg, ba tàu phá băng hạt nhân dự án 22220 đang được đóng: “Leningrad”, được khởi đóng vào tháng 1 năm 2024; “Chukotka”, được hạ thủy vào tháng 11 năm 2024; và “Stalingrad”, được khởi đóng vào năm 2025.
Việc đóng tàu phá băng hạt nhân siêu mạnh dự án 10510 “Rossiya” cũng đang tiếp diễn. Tàu sẽ được trang bị hai cụm lò phản ứng RITM-400 với công suất nhiệt 315 MW mỗi cụm, có thể vượt qua lớp băng dày hơn 4 m và mở luồng rộng khoảng 50 m. Năm 2025, hai cụm RITM-400 cho tàu phá băng này đã được chế tạo; công suất của chúng vượt tất cả các cụm lò phản ứng tàu thủy hiện có trên thế giới. Do có công suất siêu lớn, các lò phản ứng này được đặt theo tên những dũng sĩ trong sử thi Nga: “Ilya Muromets” và “Dobrynya Nikitich”.
Trong những năm gần đây, Tuyến đường biển phương Bắc được một số quốc gia và công ty xem là một trong những hướng logistics thay thế trong bối cảnh các hạn chế kỹ thuật và địa chính trị trên những tuyến hàng hải khác, cũng như số vụ cướp biển và các hoạt động cướp biển được nhà nước bảo trợ gia tăng. Các công ty Trung Quốc, Ấn Độ và Trung Đông thể hiện sự quan tâm đến hợp tác trên NSR.
Trong những năm gần đây, các chuỗi cung ứng toàn cầu đối mặt với các hạn chế kỹ thuật và địa chính trị trên các tuyến hàng hải, cũng như sự gia tăng các vụ cướp biển và các hoạt động cướp biển được nhà nước bảo trợ.
Ví dụ, khi tàu container Ever Given gặp sự cố vào tháng 3 năm 2021, tình trạng tắc nghẽn tàu thuyền kéo dài một tuần tại kênh đào Suez đã khiến thương mại thế giới thiệt hại, theo các ước tính khác nhau, từ 42 đến 70 tỷ USD.
Năm 2026, cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz khiến nhiều tàu bị mắc kẹt, trong đó có cả các tàu chở dầu và LNG. Theo đánh giá của Complexity Science Hub, nếu eo biển Hormuz bị đóng cửa kéo dài, khoảng 1,2 nghìn tỷ USD dòng thương mại hằng năm có thể bị ảnh hưởng do lưu lượng qua eo biển giảm.
Nội dung từ bài Wikipedia “Tuyến đường biển phương Bắc”, theo giấy phép CC BY-SA 4.0.