Tai nạn
aviation accident
Đang tải bài viết từ Wikipedia…
Chuyến bay 110 của TACA là chuyến bay quốc tế theo lịch trình do TACA International Airlines khai thác theo lịch trình từ sân bay quốc tế Comalapa tại San Salvador, El Salvador đến sân bay quốc tế New Orleans tại New Orleans, Louisiana, Hoa Kỳ với điểm dừng chân là sân bay quốc tế Philip S. W. Goldson tại Thành phố Belize, Belize. Vào ngày 24 tháng 5 năm 1988, chiếc máy bay Boeing 737-300 thực hiện lộ trình này đã gặp phải hoạt động giông bão dữ dội trong giai đoạn hạ cánh cuối cùng xuống sân bay quốc tế New Orleans khiến chiếc máy bay mới đã bị tắt lửa cả hai động cơ, nhưng các phi công đã hạ cánh khẩn cấp thành công xuống một bở đê cỏ bên cạnh Nhà máy lắp ráp Michoud của NASA, không ai trên máy bay bị thương nặng, chỉ một vài vết thương nhẹ và máy bay chỉ bị hư hại nhẹ do mưa đá. Sau khi thay thế động cơ tại chỗ, chiếc máy bay đã cất cánh từ Đại lộ Saturn, một con đường trước đây từng là đường băng sân bay tại Michoud. Sau đó, nó được sửa chữa và đưa trở lại hoạt động cho đến khi ngừng hoạt động vào năm 2016.
Chiếc máy bay liên quan đến sự cố là một chiếc Boeing 737-3T0 có số đăng bạ N75356 và số sê-ri 23838.
Cơ trưởng của chuyến bay là Carlos Dárdano, 29 tuổi, đã tích lũy được 13.410 giờ bay, trong đó gần 11.000 giờ là phi công chính. Trong sự nghiệp của mình, ông đã bị mất một mắt do trúng đạn lạc trong một chuyến bay ngắn đến El Salvador trước đó, khi này là chiến sự của cuộc nội chiến đang diễn ra. Cơ phó là Dionisio Lopez, 48 tuổi và cũng rất giàu kinh nghiệm, với hơn 12.000 giờ bay. Ngoài ra, một phi công hướng dẫn là cơ trưởng Arturo Soley, cũng có mặt trong buồng lái để giám sát hiệu suất của chiếc Boeing 737 mới.
Chuyến bay diễn ra bình thường trong phần lớn thời gian. Sau khi thực hiện xong lộ trình bay từ sân bay quốc tế Comalapa tại San Salvador, El Salvador, máy tiếp tục cất cánh từ sân bay quốc tế Philip S. W. Goldson tại Thành phố Belize, Belize vào ngày 24 tháng 5 năm 1988 và bay qua Vịnh Mexico về phía bờ biển Louisiana, Hoa Kỳ.
Cuộc điều tra của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) cho thấy khi chiếc Boeing 737-3T0 đang trong giai đoạn hạ độ cao từ FL 350 (khoảng 35.000 foot hay 11.000 mét) trên đường tiếp cận cuối cùng đến vị trí để chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay quốc tế New Orleans, các phi công đã nhận thấy hoạt động của giông bão đáng kể ở phía trước và trên radar thời tiết của máy bay. Đồng thời, họ cũng nhận thấy các khu vực có mưa nhẹ đến vừa trên đường bay của máy bay, thứ được thể hiện bằng các vùng màu xanh lá cây và màu vàng, cũng như "một số đám mây đỏ riêng lẻ" cho thấy lượng mưa lớn ở cả hai phía của đường bay dự định. Các phi công đã cố gắng bay giữa hai đám mây thời tiết màu đỏ dữ dội có thể nhìn thấy trên radar của họ.
Chuyến bay đi vào vùng mây mù ở độ cao FL 300 (khoảng 30.000 foot hay 9.100 mét), với việc các phi công đã chọn chế độ "đánh lửa liên tục" và bật hệ thống chống đóng băng động cơ như một biện pháp phòng ngừa để bảo vệ các động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt khỏi tác động của mưa và đóng băng, vì cả hai đều có thể gây ra hiện tượng tắt lửa đột ngột, khiến các động cơ mất toàn bộ công suất. Mặc dù máy bay thực hiện theo lộ trình giữa hai khu vực có lượng mưa lớn được hiển thị trên radar nhưng họ vẫn bay vào một cơn giông bão dữ dội và gặp phải mưa xối xả, mưa đá cũng như nhiễu động mạnh.
Vài phút sau, khi máy bay đang hạ độ cao xuống 16.500 foot (5.000 m) thì cả hai động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt CFM International CFM56 đều bị tắt đột ngột, dẫn đến mất toàn bộ năng lượng điện và khiến máy bay trôi dạt một cách không có năng lượng do không còn động cơ nào tạo ra lực đẩy hay năng lượng điện. Cả hai cần điều chỉnh lực đẩy động cơ đều được đặt ở chế độ không tải để chuẩn bị hạ cánh ngay trước khi động cơ tắt đột ngột. Bộ nguồn phụ (APU) của máy bay cũng được khởi động khi nó hạ độ cao xuống 10.500 foot (3.200 m), giúp khôi phục nguồn điện và hệ thống thủy lực.
Mặc dù các nỗ lực "khởi động lại tua bin gió" động cơ bằng cách tận dụng luồng không khí tạo ra khi máy bay hạ cánh không thành công, nhưng cuối cùng các phi công đã có thể khởi động lại động cơ bằng cách làm theo quy trình khởi động lại tiêu chuẩn, bằng cách sử dụng bộ khởi động động cơ chính, được cấp điện bởi APU. Tuy nhiên, ngay sau khi khởi động lại, cả hai động cơ đều không tạo ra công suất nào ngoài công suất ở chế độ không tải và không tăng tốc đến mức tạo ra lực đẩy đáng kể, chưa kể đến mức lực đẩy cao. Do việc cố gắng tăng cần ga chỉ dẫn đến hiện tượng động cơ quá nóng, nên các phi công đã tắt cả hai động cơ để tránh nguy cơ cháy động cơ nghiêm trọng. Cơ phó Lopez sau đó đã phát tín hiệu Mayday qua radio. Bất chấp việc các kiểm soát viên không lưu New Orleans cung cấp hướng dẫn hạ cánh đến một sân bay gần hơn ở Lakefront, khoảng cách đến nơi này vẫn quá xa.
Vào thời điểm này, các phi công đã tiến hành đánh giá khu vực và cân nhắc về các phương án hạ cánh khẩn cấp xuống vùng đất ngập nước của đầm lầy, vì họ không thể tiếp cận bất kỳ đường băng nào gần đó với độ cao và tốc độ còn lại. Khi máy bay hạ độ cao xuyên qua tầng mây giông phía dưới, các phi công ban đầu quyết định hạ cánh khẩn cấp xuống kênh đào Gulf Intracoastal Waterway với cánh tà và càng đáp thu lại. Dárdano điều khiển máy bay thẳng hàng với con kênh trong khu công nghiệp phía đông sân bay và kéo dài đường lượn, cố gắng để máy bay lượn được quãng đường dài nhất có thể mà không bị thất tốc, trong khi cơ phó Lopez kiểm tra danh sách các bước chuẩn bị hạ cánh xuống nước và cấu hình thiết lập cho máy bay khi thực hiện quá trình hạ cánh xuống nước.
Lopez sau đó đã phát hiện ra một con đê cỏ ở bên phải kênh đào và đề nghị thử hạ cánh khẩn cấp ở đó với sự chấp thuận của Dárdano. Bằng cách sử dụng kỹ thuật trượt ngang để giảm tốc độ khi hạ độ cao xuống mức cần thiết nhằm tiếp cận con đê cỏ hẹp, cơ trưởng đã thực hiện thành công cuộc hạ cánh khẩn cấp với chiếc máy bay bị hư hỏng. Đê chắn nằm trên khu đất của Nhà máy lắp ráp Michoud (MAF) của NASA ở phía đông New Orleans, gần nơi hợp lưu của Intracoastal Waterway với Cửa thoát nước Vịnh sông Mississippi.
Các nhà điều tra của NTSB xác định rằng máy bay đã vô tình bay vào một cơn giông cấp 4 và sự xâm nhập của nước đã khiến cả hai động cơ bị tắt lửa trong quá trình hạ cánh với tốc độ vòng quay động cơ thấp hơn, mặc dù chúng đã được chứng nhận đáp ứng đủ các tiêu chuẩn của Cục Hàng không Liên bang (FAA) về khả năng chống chịu nước xâm nhập. Máy bay bị hư hại nhẹ do mưa đá và hư hỏng động cơ bên phải (động cơ số 2) do quá nhiệt.
Để tránh những vấn đề tương tự xảy ra trong tương lai, nhà sản xuất động cơ CFM International đã cải tiến động cơ CFM56 bằng cách thêm một cảm biến để buộc buồng đốt tiếp tục cháy ngay cả trong điều kiện mưa lớn hoặc mưa đá. Ngoài ra, các sửa đổi khác cũng đã được thực hiện đối với chóp mũi động cơ và khoảng cách giữa các cánh quạt để làm chệch hướng mưa đá ra khỏi lõi động cơ tốt hơn. Không chỉ vậy, các cửa xả khí bổ sung cũng được thêm vào để thoát thêm nước ra khỏi động cơ.
Ban đầu, máy bay dự định được tháo rời cánh và vận chuyển đến cơ sở sửa chữa bằng sà lan, nhưng các kỹ sư và phi công thử nghiệm của Boeing đã quyết định thay thế động cơ ngay tại chỗ. Máy bay sau đó được kéo từ đê đến cơ sở NASA gần đó, nơi nó được tiếp nhiên liệu đến mức tối thiểu cần thiết và cất cánh từ Đại lộ Saturn, một con đường được xây dựng trên đường băng thời Thế chiến II trước đây. Sau khi cất cánh, chiếc Boeing 737 bay đến sân bay Moisant Field để tiếp tục công tác bảo dưỡng.
Máy bay tiếp tục phục vụ cho Southwest với số đăng ký N697SW cho đến ngày 2 tháng 12 năm 2016, khi nó được cho nghỉ hưu và đưa vào kho lưu trữ tại khu dân cư sân bay Pinal.
Chuyến bay này đã được nhắc đến trong tập 11, mùa 11 của chương trình truyền hình Mayday với tựa đề "Nowhere to Land", tạm dịch là "Không nơi nào để hạ cánh".
Nội dung từ bài Wikipedia “Chuyến bay 110 của TACA”, theo giấy phép CC BY-SA 4.0.