Đang tải bài viết từ Wikipedia…
Tai nạn
Chuyến bay 401 của Eastern Air Lines
aviation accident
- 29 tháng 12 năm 1972
- Bắc Mỹ
Tai nạn
aviation accident
Đang tải bài viết từ Wikipedia…
Chuyến bay 401 của Eastern Air Lines là một chuyến bay chở khách nội địa Hoa Kỳ theo lịch trình từ sân bay quốc tế John F. Kennedy tại khu phố Jamaica, quận Queens, Thành phố New York, tiểu bang New York đến sân bay quốc tế Miami tại thành phố Miami, quận Miami-Dade, tiểu bang Florida. Ngay trước nửa đêm ngày 29 tháng 12 năm 1972, một chiếc Lockheed L-1011 TriStar thực hiện lộ trình này đã rơi xuống vùng đầm lầy Florida Everglades. Vụ tai nạn đã khiến cả ba thành viên phi hành đoàn buồng lái, hai trong số mười tiếp viên hàng không và 96 trong số 163 hành khách đã thiệt mạng. Trong số 75 người sống sót còn lại, 58 người bị thương nặng.
Vụ tai nạn được cho là do một cú chạm nhẹ vào cần lái của máy bay, khiến hệ thống lái tự động chuyển từ chế độ giữ độ cao sang chế độ điều khiển bánh lái, dẫn đến việc máy bay bắt đầu hạ độ cao. Do tập trung vào đèn báo lỗi càng hạ cánh trước đó, các phi công đã không nhận ra chế độ lái tự động đã bị tắt. Máy bay sau đó dần mất độ cao và rơi xuống đất. Đây là vụ mất thân máy bay và tai nạn chết người đầu tiên của một chiếc Lockheed L-1011 TriStar. Ngoài ra, đây còn là vụ tai nạn nghiêm trọng đầu tiên liên quan đến một chiếc máy bay thân rộng.
Chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn là một chiếc Lockheed L-1011 TriStar, mang số đăng bạ N310EA, được bàn giao cho Eastern Air Lines vào ngày 18 tháng 8 năm 1972. Đây là chiếc máy bay mang số hiệu 310 trong đội bay và là chiếc TriStar thứ mười được giao cho hãng.
Chuyến bay được điều khiển bởi ba thành viên phi hành đoàn, gồm người điều khiển chính là cơ trưởng Robert Albin Loft, 55 tuổi. Cơ trưởng đã làm việc cho Eastern Air Lines trong 32 năm, được xếp hạng thứ 50 về thâm niên tại hãng hàng không này và là một phi công kỳ cựu. Trong suốt sự nghiệp của mình, ông đã tích lũy được tổng cộng 29.700 giờ bay, trong đó có 280 giờ trên L-1011. Các đồng nghiệp của ông trong chuyến bay này gồm có cơ phó Albert John Stockstill, 39 tuổi, có 5.800 giờ kinh nghiệm bay (trong đó 306 giờ trên máy bay L-1011) và kỹ sư bay Donald Louis Repo, 51 tuổi, có 15.700 giờ kinh nghiệm bay (trong đó 53 giờ trên máy bay L-1011). Ngoài ra, trên chuyến bay còn có một nhân viên kỹ thuật của hãng hàng không đi cùng phi hành đoàn trong buồng lái là Angelo Donadeo, 47 tuổi, đang trở về Miami sau một nhiệm vụ ở Thành phố New York, với tư cách là một "hành khách không trả phí".
Chuyến bay 401 khởi hành từ New York vào thứ Sáu, ngày 29 tháng 12 năm 1972, lúc 21:20 EST, với 163 hành khách và 13 thành viên phi hành đoàn trên khoang. Chuyến bay diễn ra bình thường cho đến 23:32, khi máy bay bắt đầu tiếp cận Miami. Sau khi hạ càng đáp, cơ phó Stockstill nhận thấy rằng một đèn màu xanh báo hiệu càng đáp trước đã được khóa đúng cách ở vị trí "hạ", đã không sáng. Sau vụ tai nạn, các nhà điều tra phát hiện ra rằng nguyên nhân đèn không sáng là do nó đã bị cháy trước đó. Tuy nhiên, càng đáp của máy bay vẫn có thể được hạ xuống bằng tay. Mặc dù vậy, dẫu cho các phi công sau đó đã hạ càng đáp theo các thủ công này, nhưng họ vẫn không nhận được tín hiệu xác nhận.
Cơ trưởng Loft, người đang thực hiện nhiệm vụ liên lạc vô tuyến trong chặng bay này, đã thông báo với đài kiểm soát không lưu rằng họ sẽ ngừng tiếp cận sân bay và yêu cầu được bay vòng chờ. Kiểm soát viên không lưu đã cho phép chuyến bay tăng độ cao lên 2.000 ft (610 m) và sau đó giữ hướng tây qua Florida Everglades. Các phi công khi này đang thử tháo cụm đèn, trong khi kỹ sư bay Repo được cử xuống khoang điện tử bên dưới buồng lái để kiểm tra qua một lỗ nhỏ xem càng đáp có thực sự được hạ xuống hay không. Năm mươi giây sau khi đạt đến độ cao chỉ định, Loft hướng dẫn cơ phó Stockstill bật chế độ lái tự động cho chiếc L-1011.
Trong vòng 80 giây tiếp theo, máy bay tiếp tục duy trì độ cao bay ổn định. Sau đó, độ cao của máy bay giảm 100 ft (30 m) và duy trì trong hai phút nữa, trước khi một lần nữa bắt đầu hạ độ cao từ từ đến mức phi hành đoàn không thể nhận thấy. Trong 70 giây tiếp theo, máy bay chỉ mất 250 ft (76 m) độ cao, nhưng điều này đủ để kích hoạt chuông cảnh báo độ cao C nằm bên dưới khu vực làm việc của Repo. Tuy nhiên, Repo đã xuống dưới, trong khi không có dấu hiệu nào trên máy ghi âm buồng lái cho thấy các phi công đã nghe thấy tiếng chuông sau đó. Trong 50 giây nữa, máy bay đã xuống một nửa độ cao được chỉ định.
Khi Stockstill bắt đầu rẽ sang hướng 180°, ông đã nhận thấy sự khác biệt. Đoạn hội thoại sau đây đã được trích xuất và dịch từ thiết bị ghi âm cuộc gọi trên chuyến bay:
Stockstill: "Hình như ta chỉnh sai tư thế bay rồi."Loft: "Sao cơ?"Stockstill: "Chúng ta vẫn ở 2000 feet chứ?"Loft: "Này—chuyện gì vậy?"
— Bản ghi, Máy ghi âm buồng lái Chuyến bay 401 của Eastern Air Lines
Chưa đầy mười giây sau cuộc trao đổi này, chuyến bay 401 rơi xuống vùng đầm lầy Florida Everglades. Vị trí này nằm ở phía tây bắc của Miami, cách 18,7 mi (30,1 km) từ cuối Đường băng 9L. Khi chạm đất, tốc độ của máy bay đạt 227 dặm Anh trên giờ (197 kn; 365 km/h). Trong trạng thái quay nửa chừng, đầu cánh trái của máy bay chạm đất trước, sau đó là động cơ bên trái và càng đáp bên trái, tạo thành ba con đường mòn xuyên qua đám cỏ lữa cưa, với mỗi con đường rộng 5 ft (1,5 m) và dài hơn 100 ft (30 m). Khi phần chính của thân máy bay chạm đất, nó tiếp tục dịch chuyển trên cỏ và nước cũng như vỡ vụn dần trên đường đi.
Cấu trúc cánh ngoài bên trái của chiếc TriStar chạm đất trước, theo đó là động cơ số 1 và bộ càng đáp chính bên mạn trái. Vụ nổ của máy bay đã khiến các mảnh vỡ văng tứ tung trên một khu vực dài 1.600 ft (490 m) và rộng 330 ft (100 m) theo hướng tây nam. Chỉ có những mảnh kim loại nhỏ đánh dấu thời điểm đầu cánh cánh chạm đất lần đầu tiên, cách xa hơn 49 ft (15 m) là ba vệt lớn dài 115 ft (35 m) cắt xuyên qua bùn và cỏ lữa cưa gây ra bởi bộ phận càng đáp mở rộng của máy bay trước khi hai trong số các càng đáp trên bị gãy. Tiếp sau đó là những mảnh vỡ rải rác từ động cơ số 1 (động cơ bên trái), từ chính cánh bên trái và từ đuôi trái máy bay. Khoảng 490 foot (150 m) tính từ khi đầu cánh chạm đất, thân máy bay khổng lồ đã bắt đầu vỡ vụn, làm văng các bộ phận từ khoang bếp dưới sàn, khoang chứa hàng và nội thất cabin. Tại 820 ft (250 m) dọc theo vệt mảnh vỡ, phần ngoài của cánh phải bị xé toạc, khoét thành một hố dài 59 foot (18 m) trên nền đất mềm. Từ thời điểm này trở đi, thân máy bay bị vỡ vụn nghiêm trọng hơn, làm văng các mảnh kim loại, đồ đạc trong khoang hành khách và ghế ngồi khắp nơi.
Ba phần chính của thân máy bay, với phần nguyên vẹn nhất là linh kiện đuôi, rải rác trong bùn ở cuối vệt mảnh vỡ. Thực tế là linh kiện đuôi, động cơ số 2 gắn ở đuôi và phần còn lại của đuôi máy bay nằm ở vị trí xa hơn đáng kể về phía trước so với các phần chính khác, có lẽ là do việc động cơ số 2 ở giữa vẫn tiếp tục tạo lực đẩy trong suốt quá trình máy bay vỡ vụn. Không còn mặt cắt ngang nào của khoang hành khách còn nguyên vẹn, cũng như việc cả cánh trái lẫn đuôi máy bay đều bị phá hủy thành từng mảnh. Lạ thay, không xa phần giữa thân bị mất nóc của máy bay với phần bên trong của cánh phải vẫn còn gắn liền, là một chiếc xuồng cao su lớn, không bị hư hại và được bơm căng hoàn toàn. Đây là một trong số những chiếc xuồng được trang bị trên máy bay TriStar trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp xuống nước. Sự vỡ vụn của thân máy bay đã giải phóng nó khỏi nơi chứa đựng và kích hoạt cơ chế bơm hơi của nó.:
Robert Marquis (1929 – 2008), một phi công điều khiển thuyền khí địa phương, đang đi bắt ếch với Ray Dickinsin thì tận mắt chứng kiến vụ tai nạn. Sau khi chứng kiến, hai người đàn ông đã vội vã lao đến cứu những người sống sót. Marquis bị bỏng ở mặt, tay và chân do nhiên liệu máy bay bị đổ từ chiếc TriStar gặp nạn, nhưng ông vẫn tiếp tục giải cứu những người trên máy bay cũng như giúp họ rời hiện trường vụ tai nạn trong đêm đó và ngày hôm sau. Nhờ những nỗ lực của mình, 35 năm sau vụ tai nạn, ông đã nhận được Giải thưởng Nhân đạo từ Liên minh/Quỹ Thảm họa Hàng không Quốc gia và "Giải thưởng Anh hùng Thuyền khí Alumitech" từ Hiệp hội Tìm kiếm và Cứu hộ bằng Thuyền khí Hoa Kỳ.
Tổng cộng có 75 người sống sót sau vụ tai nạn, bao gồm 67 trong số 163 hành khách và 8 trong số 10 tiếp viên hàng không. Bất chấp những thương tích của chính mình, các tiếp viên hàng không sống sót được ghi nhận là đã giúp đỡ những người sống sót khác và đã thực hiện một số hành động nhanh trí, chẳng hạn như cảnh báo những người sống sót về sự nguy hiểm của việc thắp diêm do nhiên liệu của máy bay còn trong nước đầm lầy, vì đèn pin không phải là một phần của thiết bị tiêu chuẩn trên các máy bay thương mại vào thời điểm đó, cũng như hát những bài hát Giáng sinh để giữ vững tinh thần và thu hút sự chú ý của những người cứu hộ. Trong số phi hành đoàn buồng lái, chỉ có kỹ sư bay Repo và nhân viên kỹ thuật hãng hàng không Donadeo sống sót sau vụ va chạm ban đầu. Khi xảy ra va chạm, cả hai đều đang ở trong khoang thiết bị điện tử dưới buồng lái vào thời điểm va chạm. Cơ phó Stockstill thiệt mạng ngay tại chỗ, trong khi cơ trưởng Loft tử vong trong đống đổ nát của buồng lái trước khi kịp được đưa đến bệnh viện. Dù cho sống sót ban đầu và được đưa đến bệnh viện kịp thời, Repo vẫn qua đời ngay sau đó vì vết thương. Donadeo, người sống sót duy nhất trong số bốn người trong khoang lái, đã hồi phục sau những vết thương của mình.
Frank Borman, một cựu phi hành gia NASA và là phó chủ tịch cấp cao phụ trách hoạt động của Eastern Air Lines, bị đánh thức tại nhà bởi một cuộc điện thoại báo cáo về một vụ tai nạn có thể xảy ra. Ông đã lập tức lái xe đến văn phòng của hãng ở Miami và quyết định thuê trực thăng đến hiện trường vụ tai nạn, vì địa hình đầm lầy khiến công tác cứu hộ gặp khó khăn, trong khi Eastern vẫn chưa nhận được bất kỳ thông tin nào về tiến triển trong nỗ lực cứu hộ. Tại đây, ông đã có thể đáp xuống một vùng cỏ lầy lội và đã có thể điều phối các nỗ lực cứu hộ. Ông sau đó cùng ba người sống sót trên trực thăng, trong đó có một tiếp viên hàng không và một hành khách bị mất con trong vụ tai nạn đến bệnh viện.
Hầu hết những người thiệt mạng là những hành khách ở phần giữa của máy bay. Đầm lầy đã hấp thụ phần lớn năng lượng của vụ va chạm, làm giảm tác động lên máy bay. Nước bùn lầy của vùng Everglades đã bao phủ các vết thương của những người sống sót, ngăn ngừa tình trạng chảy máu đến chết. Tuy nhiên, điều này cũng gây phức tạp cho quá trình phục hội của những người sống sót, vì các sinh vật trong đầm lầy có thể gây nhiễm trùng và có nguy cơ dẫn đến hoại tử khí. Tám hành khách sống sót bị nhiễm bệnh và đã được điều trị bằng buồng cao áp. Tất cả những người sống sót đều bị thương, bao gồm 60 người bị thương nặng và 17 người bị thương nhẹ không cần nhập viện. Các chấn thương thường gặp nhất ở các nạn nhân là gãy xương sườn, cột sống, xương chậu và chi dưới. Mười bốn người sống sót bị bỏng ở các mức độ khác nhau.
Cuộc điều tra của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) đã phát hiện ra rằng hệ thống lái tự động của máy bay đã vô tình được chuyển từ chế độ giữ độ cao sang chế độ điều khiển bánh lái (CWS) theo hướng nghiêng. Ở chế độ này, khi phi công thả tay khỏi cần lái (cột lái hoặc bánh lái), hệ thống lái tự động sẽ duy trì độ nghiêng của máy bay cho đến khi cần lái được di chuyển trở lại vị trí cân bằng. Các nhà điều tra tin rằng hệ thống lái tự động đã chuyển chế độ khi cơ trưởng vô tình tựa vào cần lái trong lúc quay người để nói chuyện với kỹ sư bay, người đang ngồi phía sau bên phải ông. Áp lực nhẹ về phía trước trên cần điều khiển đã khiến máy bay bắt đầu hạ độ cao chậm, được duy trì bởi hệ thống CWS.
Quá trình điều tra hệ thống lái tự động của máy bay cho thấy lực cần thiết để chuyển sang chế độ CWS khác nhau giữa kênh A và kênh B (15 và 20 lbf hay 67 và 89 N, tương ứng). Do đó, việc chuyển sang CWS ở kênh A có thể không xảy ra ở kênh B, điều này khiến cơ phó không nhận ra được bất kỳ dấu hiệu nào cho thấy chế độ đã thay đổi (kênh A cung cấp dữ liệu cho các thiết bị của cơ trưởng, trong khi kênh B cung cấp dữ liệu cho cơ phó).
Nội dung từ bài Wikipedia “Chuyến bay 401 của Eastern Air Lines”, theo giấy phép CC BY-SA 4.0.