Chuyến bay 1285R của Arrow Air là một chuyến bay thuê bao quốc tế chở nhân viên Quân đội Hoa Kỳ từ sân bay quốc tế Cairo tại Cairo, Ai Cập đến căn cứ chính của họ là sân bay quân sự Campbell tại Fort Campbell, Kentucky, Hoa Kỳ, qua hai điểm dừng chân là sân bay Cologne Bonn tại Cologne, Tây Đức và sân bay quốc tế Gander tại Gander, Newfoundland, Canada. Vào sáng thứ Năm, ngày 12 tháng 12 năm 1985, chiếc Douglas DC-8 thực hiện chuyến bay ngay sau khi cất cánh từ sân bay quốc tế Gander của Canada trên đường đến Fort Campbell đã bị thất tốc, rơi và bốc cháy cách đường băng khoảng nửa dặm khiến toàn bộ 248 hành khách và 8 thành viên phi hành đoàn trên máy bay thiệt mạng. Tính đến năm 2026, đây là vụ tai nạn hàng không chết người nhất xảy ra trên lãnh thổ Canada. Vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn, đây còn là vụ tai nạn hàng không chết người nhất liên quan đến DC-8 nhưng đã bị vượt qua bởi vụ tai nạn Chuyến bay 2120 của Nigeria Airways gần sáu năm sau đó.
Vụ tai nạn đã được Ủy ban An toàn Hàng không Canada (CASB) điều tra và xác định nguyên nhân có thể xảy ra của vụ tai nạn là do lực cản cao bất ngờ và tình trạng lực nâng giảm của máy bay, rất có thể là do nhiễm bẩn băng trên mép trước và bề mặt trên của cánh, cũng như trọng lượng trên máy bay bị xem thường. Tuy nhiên, một báo cáo thiểu số cho rằng tai nạn có thể do một vụ nổ trên máy bay không rõ nguồn gốc trước khi va chạm, với một trong những nhà điều tra phản đối này sau đó nói với một Ủy ban Quốc hội Hoa Kỳ rằng một lớp băng mỏng không thể làm rơi máy bay. Báo cáo phản đối trên đã dẫn đến sự chậm trễ trong việc thay đổi các quy trình khử băng. Các vụ tai nạn chết người sau đó của chuyến bay 1363 của Air Ontario tại Canada năm 1989 và chuyến bay 405 của USAir tại Hoa Kỳ năm 1992 đã chứng minh được rằng một lớp băng mỏng cũng có thể gây ra một vụ tai nạn chết người.
Để đáp lại sự thiếu tin tưởng vào các cuộc điều tra tai nạn của CASB, Chính phủ Canada đã giải tán ủy ban này vào năm 1990 và thay thế ủy ban cũ bằng một cơ quan điều tra đa phương thức độc lập – Ủy ban An toàn Giao thông Canada.
Tai nạn
Chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn là một chiếc McDonnell Douglas DC-8-63CF, được thuê để chở các quân nhân của Lục quân Hoa Kỳ, trừ 12 người trong số họ là thành viên của Sư đoàn Đổ bộ đường không 101, trở về căn cứ của họ tại Fort Campbell, Kentucky, Hoa Kỳ. Họ đã hoàn thành nhiệm vụ được triển khai kéo dài sáu tháng trên bán đảo Sinai trong sứ mệnh gìn giữ hòa bình của Lực lượng Quan sát viên và Đa quốc gia. Chiếc DC-8 liên quan đến vụ tai nạn (số đăng bạ N950JW) được sản xuất vào năm 1969, được bàn giao lần đầu tiên cho Eastern Air Lines và được các hãng hàng không khác thuê trước khi được cho Arrow Air thuê sau đó dưới tên của công ty mẹ/chủ sở hữu của nó, International Air Leases.
Chuyến bay được chia ba chặng, với các điểm dừng tiếp nhiên liệu lần lượt tại Cologne và Gander. Chiếc máy bay khởi hành từ Cairo lúc 20:35 UTC ngày thứ Tư, 11 tháng 12 năm 1985 và đến Cologne vào ngày thứ Năm, 12 tháng 12 năm 1985, lúc 01:21 UTC.
Một phi hành đoàn mới, gồm cơ trưởng John Griffin, cơ phó Joseph Connelly (đều 45 tuổi) và kỹ sư bay Michael Fowler (48 tuổi) đã lên máy bay trước khi nó khởi hành đến Gander lúc 02:50 UTC. Đến 09:04, máy bay hạ cánh xuống sân bay quốc tế Gander, nơi mà hành khách xuống máy bay trong khi máy bay được tiếp nhiên liệu. Các nhân chứng cho biết kỹ sư bay đã tiến hành kiểm tra bên ngoài máy bay trước khi hành khách lên trở lại.
Chiếc DC-8 bắt đầu lăn bánh cất cánh trên đường băng 22 tại điểm giao nhau với đường băng 13 lúc 10:15 UTC (06:45 NST). Sau khi nhả phanh được 51 giây, máy bay cất cánh khi gần đường lăn A với tốc độ khoảng 167 hải lý trên giờ (309 km/h; 192 mph) IAS. Các nhân chứng cho biết máy bay gặp khó khăn trong việc tăng độ cao sau khi cất cánh. Lúc này, tốc độ máy bay đạt 172 hải lý trên giờ (319 km/h; 198 mph) IAS trước khi giảm tốc độ trở lại khiến chiếc DC-8 hạ độ cao. Khi đã bay qua đường cao tốc xuyên Canada, cách đó khoảng 900 foot (270 m) từ đầu đường băng 22, ở độ cao rất thấp, góc nghiêng của máy bay tăng lên và tiếp tục hạ độ cao.
Các nhân chứng lái xe trên đường cao tốc cho biết họ đã nhìn thấy một ánh chớp phát ra từ máy bay trước khi nó đâm vào những ngọn cây ngay trước hồ Gander và rơi xuống cách khoảng 3.500 foot (1.100 m) từ phía cuối đường băng máy bay cất cánh. Sau khi va chạm với cây, máy bay bị vỡ, đâm vào một nhà kho không có người và phát nổ, gây ra một đám cháy dữ dội do lượng nhiên liệu lớn được mang cho chặng cuối của chuyến bay. Tất cả 248 hành khách và 8 thành viên phi hành đoàn trên máy bay đều thiệt mạng trong vụ tai nạn. Báo cáo khám nghiệm tử thi cho thấy hầu hết những người trên máy bay không thực sự thiệt mạng khi va chạm mà là vài phút sau đó trong đám cháy.
Điều tra
Ủy ban An toàn Hàng không Canada (CASB) đã điều tra vụ tai nạn và trong một báo cáo có chữ ký của năm trong số chín thành viên ủy ban đã kết luận rằng trong quá trình tiếp cận Gander, điều kiện mưa đã khiến sự hình thành băng trên cánh máy bay diễn ra một cách dễ dàng hơn. Sau khi hạ cánh, máy bay còn tiếp tục phải chịu tác động của "nhiệt độ đóng băng và mưa đá có khả năng gây ra hiện tượng gồ ghề trên bề mặt trên của cánh". Họ cũng phát hiện ra rằng trước khi cất cánh thì máy bay chưa được khử băng. Ủy ban đã đưa ra tuyên bố về nguyên nhân có thể xảy ra sau đây trong báo cáo cuối cùng của mình, tạm dịch như sau:
Ủy ban An toàn Hàng không Canada không thể xác định chính xác trình tự các sự kiện dẫn đến tai nạn này. Tuy nhiên, Ủy ban tin rằng bằng chứng hiện có ủng hộ kết luận rằng, ngay sau khi cất cánh, máy bay đã gặp phải hiện tượng tăng lực cản và giảm lực nâng dẫn đến tình trạng chết máy ở độ cao thấp mà không thể phục hồi được. Nguyên nhân có khả năng nhất gây ra hiện tượng thất tốc được xác định là do đóng băng trên mép trước và bề mặt trên của cánh máy bay. Các yếu tố khác chẳng hạn như mất lực đẩy từ động cơ số bốn và tốc độ cất cánh tham chiếu không phù hợp có thể đã góp phần làm trầm trọng thêm ảnh hưởng của sự nhiễm bẩn.
Bốn (trong số chín) thành viên còn lại của CASB đã phản đối và đưa ra ý kiến thiểu số khẳng định rằng không có bằng chứng nào đã được đưa ra chứng minh rằng đã có sự hiện diện của băng trên các cạnh dẫn đầu như cánh, báo cáo thiểu số này cũng suy đoán rằng "Một đám cháy trên không có thể do các vụ nổ không rõ nguồn gốc gây ra đã dẫn đến một chuỗi các sự cố hệ thống thảm khốc."
Báo cáo cũng lưu ý về sự thiếu sót của dữ liệu từ thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay bằng băng dính nhôm lỗi thời, vốn chỉ có thể ghi lại được tốc độ, độ cao, hướng bay và lực gia tốc thẳng đứng. Ngoài ra, chiếc máy bay cũng đã cất cánh với micro trong buồng lái không hoạt động. Không có bất kỳ bước nào trong các danh sách kiểm tra tiêu chuẩn yêu cầu phải kiểm tra chức năng của micro, dù có một nút bấm trong buồng lái dành riêng cho mục đích đó. Lỗi này đã không được phát hiện trong một số chuyến bay không xác định trước đó và do vậy thiết bị ghi âm buồng lái (CVR) không ghi lại bất kỳ dữ liệu hữu ích nào.
Willard Estey, một cựu thẩm phán của Tòa án Tối cao Canada, đã đệ trình một bản đánh giá về báo cáo của CASB vào năm 1989, kết luận rằng bằng chứng hiện có không hề ủng hộ bất kỳ kết luận nào của ủy ban này. Estey đã xem xét báo cáo với tiêu chuẩn nghi ngờ hợp lý được sử dụng trong tòa án, thay vì tiêu chuẩn bằng chứng có sẵn được các nhà điều tra sử dụng để đưa ra kết luận của họ. Việc làm này của ông đã khiến niềm tin của công chúng Canada vào CASB đã bị suy giảm. Để đáp trả ủy ban này, chính phủ liên bang đã thành lập Ủy ban An toàn Giao thông Canada.
Hậu quả
Vào ngày xảy ra vụ tai nạn, Tổ chức Jihad Hồi giáo (trên thực tế là một phần của Hezbollah) đã nhận trách nhiệm về vụ tai nạn. Tổ chức này trước đó cũng đã nhận trách nhiệm về vụ đánh bom doanh trại Beirut năm 1983 khiến hơn 200 lính thủy đánh bộ Mỹ thiệt mạng. Tuy nhiên, việc này đã bị chính phủ Canada và Hoa Kỳ bác bỏ ngay sau đó. Theo thông tấn xã United Press International, "Vài giờ sau vụ tai nạn, Tổ chức Jihad Hồi giáo – một nhóm Hồi giáo Shia cực đoan – tuyên bố đã phá hủy chiếc máy bay để chứng minh khả năng tấn công vào người Mỹ ở bất cứ đâu." Các quan chức Lầu Năm Góc và chính phủ Canada đã bác bỏ tuyên bố này và cho rằng việc này được thực hiện bởi một người gọi điện ẩn danh tới một hãng tin Pháp ở Beirut.
Với tổng số 256 người trên máy bay thiệt mạng, gồm 248 quân nhân Mỹ và 8 thành viên phi hành đoàn thì đây vẫn là vụ tai nạn máy bay chết người nhất ở Canada và là vụ tai nạn máy bay chết người nhất của Quân đội Mỹ trong thời bình.
Trong số 248 quân nhân, tất cả trừ 12 người là thành viên của Sư đoàn Đổ bộ đường không 101 thì hầu hết trong số họ đến từ Tiểu đoàn 3, Trung đoàn Bộ binh 502, 11 người đến từ các đơn vị khác của Bộ Tư lệnh Lực lượng và 1 người còn lại là đặc vụ từ Bộ Tư lệnh Điều tra Hình sự (CID).
Ngày 16 tháng 12 năm 1985, tổng thống Ronald Reagan cùng Đệ nhất phu nhân Nancy Reagan đã tham dự lễ tưởng niệm tại Fort Campbell, Kentucky, nơi ông phát biểu:
“Một số người nghĩ rằng những thành viên trong quân đội chỉ là các chiến binh, dữ dội trong kỹ năng chiến đấu của họ. Nhưng những người đàn ông và những người phụ nữ mà chúng ta thương tiếc ngày hôm nay chính là những người đã kiến tạo nên hòa bình. Họ đã ở đó để bảo vệ sự sống và giữ gìn hòa bình, để hành động như một lực lượng cho sự ổn định, hy vọng và niềm tin. Sự tận tâm của họ mạnh mẽ như mục đích thuần khiết của họ. Và họ tự hào. Họ có một cuộc hẹn với định mệnh và một tiềm năng mà họ không bao giờ thất bại trong việc đáp ứng. Công việc của họ là một sự bộc lộ hoàn hảo cho những điều tốt đẹp nhất trong truyền thống Do Thái-Kitô giáo. Họ là những người mà Chúa Kitô đã nói đến khi Ngài phán rằng: 'Phúc cho những người kiến tạo hòa bình vì họ sẽ được gọi là con của Đức Chúa Trời'."
Một đài tưởng niệm dành cho 256 nạn nhân tại hiện trường vụ tai nạn nhìn ra hồ Gander và một đài tưởng niệm khác được dựng lên tại Fort Campbell đã được dựng lên. Ngoài ra, một Công viên Tưởng niệm tại Hopkinsville, Kentucky, ngay phía bắc Fort Campbell cũng đã được xây dựng. Tính đến năm 2018, vết sẹo từ vụ tai nạn vẫn còn có thể được nhìn thấy trên mặt đất và qua vệ tinh.
Báo cáo phản đối đã dẫn đến sự chậm trễ trong việc thay đổi các quy trình khử băng, vốn được thực hiện sau đó khi một lớp băng mỏng gây ra vụ tai nạn chết người trong chuyến bay 1363 của Air Ontario tại Canada vào năm 1989. Để đáp lại sự thiếu tin tưởng vào các cuộc điều tra tai nạn của CASB, chính phủ Canada đã giải tán ủy ban này này vào năm 1990 và thay thế nó bằng một cơ quan điều tra đa phương thức độc lập – Ủy ban An toàn Giao thông Canada.
Trong văn hóa đại chúng
Loạt phim tội phạm bí ẩn Unsolved Mysteries đã khám phá những suy đoán về vụ tai nạn trong tập 30 mùa 5 (được phát sóng vào ngày 5 tháng 5 năm 1993).
Loạt phim tài liệu truyền hình Mayday đã đề cập đến vụ tai nạn và cuộc điều tra của Chuyến bay 1285R trong tập 3 mùa 11 có tựa đề "Split Decision", tạm dịch là "Quyết định chia rẽ" (được phát sóng vào ngày 26 tháng 8 năm 2011), bao gồm các cuộc phỏng vấn với các nhà điều tra tai nạn và màn tái hiện kịch tính của vụ tai nạn.