Đang tải bài viết từ Wikipedia…
Tai nạn
Chuyến bay 96 của American Airlines
aviation accident
- 12 tháng 6 năm 1972
- Windsor
- Bắc Mỹ
Tai nạn
aviation accident
Đang tải bài viết từ Wikipedia…
Chuyến bay 96 của American Airlines là một chuyến bay nội địa từ sân bay quốc tế Los Angeles đến sân bay quốc tế Buffallo Niagara, quá cảnh tại sân bay Detroit Metropolitan do hãng American Airlines khai thác. Vào gày 12 tháng 6 năm 1972, khi đang bay qua Windsor, Ontario cánh cửa khoang hàng phía sau của chiếc McDonnell Douglas DC-10-10 đột nhiên bị bung ra. Do đó, chuyến bay này còn được gọi là Sự cố Windsor, mặc dù NTSB cho rằng nó là tai nạn, không phải là sự cố.
Chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn là một chiếc McDonnell Douglas DC-10-10, có số đăng bạ là N103AA và được trang bị ba động cơ General Electric CF6-6D.
Chuyến bay 96 là một chuyến bay có lịch trình thường lệ từ sân bay quốc tế Los Angeles đến sân bay LaGuardia với các điểm dừng chân tại sân bay quốc tế Detroit Metropolitan và sân bay quốc tế Buffalo Niagara. Vào ngày 12 tháng 6 năm 1972, chuyến bay này được khai thác bởi một chiếc McDonnell Douglas DC-10-10. Phi hành đoàn của chuyến bay gồm cơ trưởng Bryce McCormick, 52 tuổi. Ông là một phi công giàu kinh nghiệm, đã có hơn 24.000 giờ bay. Cơ phó của chuyến bay là Peter "Page" Whitney, 34 tuổi và kĩ sư bay là Clayton Burke, 50 tuổi. Cơ phó và kĩ sư bay cũng là những người rất giàu kinh nghiệm với lần lượt 7.900 giờ bay và 13.900 giờ bay.
Chiếc máy bay rời sân bay quốc tế Los Angles sau khi bị đình trệ 46 phút so với thời gian dự kiến là 1:30 chiều do quá tải hành khách và tắc nghẽn. Đến 6:36 tối, chiếc máy bay hạ cánh xuống sân bay quốc tế Detroit Metropolitan. Tại Detroit, phần lớn hành khách đã xuống máy bay, máy bay cũng đã đón thêm những hành khách và hàng hóa mới. Sau khi rời Detroit, chiếc máy bay có 56 hành khách và 11 phi hành đoàn. Máy bay cất cánh lúc 7:20 tối rồi leo lên 6.000 ft, trước khi đến V-554 (một đường bay Victor) và leo lên mực bay FL210 (21.000 ft; 6.400 m)
Lúc 7:25 tối, khi leo lên qua độ cao 11.750 ft (3.600 m), với tốc độ 260 knots (480 km/giờ; 300 mph), phi hành đoàn động nhiên nghe thấy một tiếng "thịch" rõ rệt, cùng lúc, bụi trong buồng lái cũng hắt vào mặt họ. Tiếng "thịch" chính là tiếng của cửa khoang học bị bung ra khỏi máy bay đồng thời khiến cho sàn của cabin bị lõi xuống một phần. Cơ trưởng thoáng chốc nghĩ rằng họ đã gặp phải một vụ va chạm trên không và kính của các cửa sổ trong buồng lái đã bị vỡ. Cùng lúc, bàn đạp bánh lái đuôi cũng tự động chuyển sang trạng thái bên phải tối đa, hệ thông điều khiển động cơ cũng tự động đưa động cơ về vị trí không tải (idie). Cơ trưởng ngay lập tức điều khiển máy bay bằng tay và cố gắng thử tăng lại lực đẩy động cơ. Động cơ số 1 và số 3 thì phản hồi bình thường. Tuy nhiên động cơ số 2, cái ở phần đuôi lại không cho phép di chuyển bộ điều khiển của nó vì sàn của cabin khi bị lõm xuống đã cắt đức các dây điều khiển. Cơ trưởng McCormick đã cố gắng kiểm soát và giữ tốc độ máy bay ở 250 knots (460 km/giờ; 290 mph) mặc dù ở tốc độ này máy bay điều khiển rất chậm. Họ tuyên bố tình trạng khẩn cấp và yêu cầu quay trở lại Detroit.
Trong quá trình giảm áp, một lượng lớn hàng hóa đã bị văng ra khỏi chiếc DC-10 do cửa của máy bay đã bị bung ra trước đó. Trong số đó có một chiếc quan tài dài khoảng 6 ft (2 m) chứa thi thể bên trong cũng đã bị văng ra khỏi chiếc DC-10 khi đang được vận chuyển đến Buffalo.
Trong khoang hành khách, các tiếp viện nhận thấy một lớp sương mù trong khoang được hình thành do quá trình giảm áp suất. Hai người trong số họ đã bị thương do ở trong khu vực có một phần sàn bị sập. Dù vậy, phi hành đoàn vẫn cố gắng để đảm bảo rằng mặt nạ dưỡng khí đã được bung ra đúng cách nhưng do độ cao giới hạn dưới 14.000 ft (4.300 m) nên mặt nạ dưỡng khí chưa được bung ra. Một trong số các tiếp viên đã lấy bình dưỡng khí di động và gọi cho buồng lái thông qua hệ thống liên lạc nội bộ để thông báo các thiệt hại xảy ra ở đuôi máy bay. Theo sự chỉ dẫn của buồng lái, các tiếp viên bắt đầu hướng dẫn hành khách về quy trình hạ cánh khẩn cấp. Một hành khách sau đó cho biết các tấm hướng dẫn an toàn trên máy bay rất hữu ích cho quá trình xác định cửa thoát hiểm gần nhất.
Chiếc máy bay đang quay trở lại Detroit nhưng khi phi hành đoàn đặt flaps ở mức 35 độ cho hạ cánh thì chiếc máy bay đã hạ xuống với tốc độ 1.900 ft/phút (10 m/giây), quá nhanh để hạ cánh. Bằng cách chuyển đổi công suất liên tục giữa động cơ số 1 và động cơ số ba, cơ trưởng McCormick đã có thể kiểm soát hướng góc múi giảm xuống còn 700 ft/phút. Lúc 7:44 tối, chiếc máy bay chạm xuống tại quãng 1.900 ft (580 m) trước đoạn kết thúc của đường băng 03R, lệch hướng sang phải một đoạn khỏi đường băng. Cơ phó Whitney đã áp dụng lực đẩy ngược tối đa cho động cơ số 1 và trạng thái không tải cho động cơ số 3 giúp máy bay thẳng hướng và trở lại đường bằng. Chiếc máy bay dừng lại khi còn 880 ft (270 m) trước khi hết đường băng với múi và càng đáp trái trên đường băng và càng đáp phải ở trên bãi cỏ đối diện nó. Điều thần kì này xảy ra do trong quá trình chuyển loại lên DC-10, cơ trưởng McCormck đã luyện tập mô phòng điều khiển máy bay chỉ với cần điều khiển lực đẩy động cơ phòng trường hợp tồi tệ nhất là khi hệ thống thủy lực gặp sự cố. Một tình huống tương tự đã xảy ra với một chiếc DC-10 khác vào năm 1989 khi nó đã mất toàn bộ hệ thống thủy lực trên chuyến bay 232 của United Airlines.
Nguyên nhân của vụ tai nạn đã được xác định rõ ràng ngay lập tức, cửa khoang hàng phía sau bị mất và gây ra thiệt hại nghiêm trọng cho bộ ổn định ngang bên trái khi nó bị thổi bay. Các nhà điều tra đã ngay lập tức nghiên cứu lịch sử bảo trì và phát hiện ra rằng vào ngày 3 tháng 3 năm 1972, khoảng ba tháng trước tai nạn, những người xử lý đã báo cáo rằng cửa khoang hàng không được đóng được bằng điện và phải tự đóng bằng tay. Vào ngày 30 tháng 5, McDonnell Douglas đã ban hành Bản tin Dịch vụ 52–27, DC-10 SC 612, yêu cầu nâng cấp hệ thống dây điện điều khiển các chốt vì "Ba người vận hành đã báo cáo sự cố của bộ truyền động chốt điện khiến cửa khoang hàng không thể đóng/mở. Sự cố bộ truyền động chốt được cho là do sự sụt giảm điện áp quá mức làm giảm mô-men xoắn đầu ra cho bộ truyền động. Tình trạng này có thể ngăn cản việc đóng/mở móc bằng điện." Tuy nhiên, việc sửa đổi này không bắt buộc và chưa được thực hiện trên N103AA, chiếc máy bay liên quan đến tai nạn.
Nội dung từ bài Wikipedia “Chuyến bay 96 của American Airlines”, theo giấy phép CC BY-SA 4.0.