Đang tải bài viết từ Wikipedia…
Tai nạn
Chuyến bay 90 của Air Florida
flight that crashed in 1982 near Washington (D.C.) National Airport
- 13 tháng 1 năm 1982
- Bắc Mỹ
Tai nạn
flight that crashed in 1982 near Washington (D.C.) National Airport
Đang tải bài viết từ Wikipedia…
Chuyến bay 90 của Air Florida là một chuyến bay chở hành khách theo lịch trình từ sân bay quốc gia Ronald Reagan Washington đi sân bay quốc tế Fort Lauderdale – Hollywood với một điểm dừng chân trung tại sân bay quốc tế Tampa. Vào ngày 13 tháng 1 năm 1982, một chiếc Boeing 737-200 đã đăng ký số N62AF, đâm vào cầu 14th Street qua sông Potomac. Chiếc máy bay ban đầu được mua bởi United Airlines vào năm 1969 và bay với số đăng bạ của N9050U cho đến khi được bán cho Air Florida vào năm 1980.
Chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn là một chiếc Boeing 737-222 mang số đăng ký N62AF, 13 năm tuổi, được sản xuất năm 1969. Trước khi được bàn giao cho Air Florida vào năm 1980, nó từng thuộc sở hữu của United Airlines với số đăng bạ N9050U. Máy bay được trang bị hai động cơ phản lực tuốc bin cánh quạt Pratt & Whitney JT8D-9A và đã tích lũy được hơn 27.000 giờ bay trước khi xảy ra tai nạn.
Cơ trưởng của chuyến bay là Larry M. Wheaton, 34 tuổi, được hãng Air Florida tuyển dụng vào tháng 10 năm 1978 với tư cách là cơ phó. Ông được thăng chức lên cơ trưởng vào tháng 8 năm 1980. Tính đến thời điểm xảy ra tai nạn, ông đã có tổng cộng khoảng 8.300 giờ bay, trong đó có 2.322 giờ bay trên máy bay phản lực thương mại, tất cả đều được ghi nhận tại Air Florida. Trên Boeing 737, loại máy bay liên quan đến vụ tai nạn, cơ trưởng đã tích lũy được 1.752 giờ, trong đó có 1.100 giờ với tư cách là cơ trưởng.
Wheaton được các phi công đồng nghiệp mô tả là một người trầm tính, có kỹ năng và kiến thức vận hành tốt, và đã thể hiện xuất sắc trong các tình huống bay với khối lượng công việc cao. Phong cách lãnh đạo của ông được mô tả là tương tự như của các phi công khác. Tuy nhiên, vào ngày 8 tháng 5 năm 1980, ông bị đình chỉ công tác sau khi không vượt qua bài kiểm tra định kỳ của công ty đối với dòng máy bay Boeing 737 và bị đánh giá là không đạt yêu cầu ở các lĩnh vực: tuân thủ quy định, sử dụng danh sách kiểm tra, quy trình bay như cất cánh và sử dụng chế độ lái tự động, cũng như tiếp cận và hạ cánh. Mặc dù vậy, ông đã có thể tiếp tục nhiệm vụ của mình sau khi vượt qua bài kiểm tra lại vào ngày 27 tháng 8 năm 1980. Đến ngày 24 tháng 4 năm 1981, ông tiếp tục không đạt yêu cầu trong bài kiểm tra năng lực định kỳ của công ty vì đã cho thấy sự thiếu sót trong việc ghi nhớ các mục, kiến thức về hệ thống máy bay và giới hạn của máy bay. Bất chấp việc này, ông lại vượt qua được bài kiểm tra lại năng lực một cách thỏa đáng vào ba ngày sau đó.
Cơ phó của chuyến bay là Roger A. Pettit, 31 tuổi, được Air Florida tuyển dụng vào ngày 3 tháng 10 năm 1980 với tư cách là cơ phó trên Boeing 737. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, ông đã tích lũ được khoảng 3.353 giờ bay, trong đó 992 giờ làm việc cho Air Florida, tất cả đều trên Boeing 737. Trong giai đoạn từ tháng 10 năm 1977 đến tháng 10 năm 1980, ông là phi công chiến đấu trong Không quân Hoa Kỳ, với 669 giờ trong tư cách là giám khảo bay, phi công hướng dẫn và hướng dẫn mặt đất trong một đơn vị máy bay chiến đấu F-15.
Bạn bè thân thiết cũng như các phi công khác mô tả cơ phó là một người hóm hỉnh, thông minh, hướng ngoại và có kỹ năng điều khiển máy bay xuất sắc cả về thể chất lẫn tinh thần. Những người từng bay cùng ông trong các chuyến bay căng thẳng cho biết ông vẫn giữ nguyên tính cách hóm hỉnh, sắc sảo và "biết rõ giới hạn của bản thân" trong những tình huống đó. Một số người còn cho biết ông là kiểu phi công sẽ không ngần ngại lên tiếng nếu biết có điều gì đó không ổn với hoạt động bay.
Thông thường, các phi công sẽ luân phiên nhau lái từng chặng bay. Một phi công được chỉ định là phi công lái (PF) và người còn lại là phi công giám sát (PM). Tuy nhiên, cơ trưởng vẫn là người giữ quyền quyết định cuối cùng đối với tất cả các hoạt động của máy bay.: 38–40 Trong vụ tai nạn này, cơ phó là phi công lái.
Ba tiếp viên của chuyến bay gồm có Tiếp viên trưởng Donna Adams, 23 tuổi với 4 năm phục vụ tại Air Florida, Marilyn Nichols, 25 tuổi với 3 năm phục vụ và Kelly Duncan, 23 tuổi với 3 năm phục vụ.
Vào thứ Tư, ngày 13 tháng 1 năm 1982, sân bay quốc gia Washington (DCA) đã phải đóng cửa sau một trận bão tuyết lớn, với lượng tuyết rơi dày 6,5 inch (17 cm).: 13 Sân bay sau đó đã mở cửa trở lại vào buổi trưa trong điều kiện thời tiết không mấy thuận lợi khi lượng tuyết rơi giảm dần.
Chiều hôm đó, máy bay đã quay trở lại sân bay quốc tế Fort Lauderdale – Hollywood, với điểm dừng chân tại sân bay quốc tế Tampa. Thời gian khởi hành dự kiến bị chậm khoảng 1 giờ 45 phút do tình trạng ùn tắc các chuyến bay đến và đi, nguyên nhân là do sân bay quốc gia Washington tạm thời đóng cửa trước đó. Khi máy bay chuẩn bị cất cánh, tuyết vẫn tiếp tục rơi nhẹ với nhiệt độ 24 °F (−4 °C).
Chiếc Boeing 737 đã được làm tan băng bằng hỗn hợp nước nóng và monopropylene glycol bởi American Airlines, theo thỏa thuận dịch vụ mặt đất với Air Florida. Thỏa thuận này quy định rằng phải sử dụng các tấm che cho ống pitot, cổng đo áp suất tĩnh và cửa hút khí động cơ, nhưng các nhân viên của American Airlines đã không tuân thủ theo các quy định đó. Một xe làm tan băng đã được cử đến dưới sự vận hành của hai người khác nhau, những người đã chọn tỷ lệ hỗn hợp rất khác nhau để làm tan băng cho phía bên trái và bên phải của máy bay. Một số thử nghiệm tiếp theo đối với xe rải chất chống đóng băng cho thấy rằng "hỗn hợp được phun ra khác biệt đáng kể so với hỗn hợp đã chọn" (18% thực tế so với 30% đã chọn). Sự pha trộn không chính xác này là do việc thay thế vòi phun tiêu chuẩn, "...được sửa đổi và hiệu chuẩn đặc biệt bằng một vòi phun thông thường có bán sẵn trên thị trường." Người vận hành không có cách nào để xác định xem các van phân phối có hoạt động đúng cách hay không vì không có "bộ giám sát hỗn hợp" nào được lắp đặt trên vòi phun.
Chiếc Boeing 737 đã vỡ thành nhiều mảnh lớn khi va chạm, với phần mũi và buồng lái, khoang hành khách đến điểm gắn cánh, khoang hành khách từ phía sau cánh đến cầu thang lên máy bay phía sau, cũng như đuôi máy bay. Mặc dù tốc độ va chạm thực tế thấp và nằm trong giới hạn có thể sống sót, nhưng việc thân máy bay bị vỡ vụn và tiếp xúc với nước bị đóng băng vẫn sẽ khiến những người không ở phần đuôi máy bay tử vong. NTSB kết luận rằng vụ tai nạn không thể sống sót. Việc xác định vị trí của bánh lái, cánh tà, cánh nâng và cánh phụ là không thể do hư hại và phá hủy phần lớn hệ thống điều khiển bay.
NTSB sau đó xác định được rằng nguyên nhân có thể xảy ra của vụ tai nạn bao gồm việc phi hành đoàn không thực hiện đúng quy trình kiểm tra quy tắc buồng lái an toàn trong quá trình kiểm tra cuối cùng trước khi cất cánh. Hệ thống chống đóng băng dạng sưởi của động cơ không được kích hoạt trong quá trình vận hành trên mặt đất và khi cất cánh. Ngoài ra, quyết định cất cánh khi có tuyết/băng trên bề mặt cánh máy bay và việc cơ trưởng không hủy bỏ việc cất cánh trong giai đoạn đầu khi được thông báo về các chỉ số bất thường trên thiết bị động cơ cũng là những sai lầm dẫn đến tai nạn.
Không chỉ vậy, NTSB còn cho biết:
Các yếu tố góp phần dẫn đến tai nạn bao gồm: sự chậm trễ kéo dài trên mặt đất trong khoảng thời gian từ khi hoàn tất quy trình khử băng đến khi nhận được lệnh cho phép cất cánh từ ATC, đặc tính cố hữu của dòng máy bay B-737 là có xu hướng ngóc mũi lên (pitch up) khi mép trước cánh bị bám dù chỉ một lượng nhỏ tuyết hoặc băng, cùng với kinh nghiệm hạn chế của các phi công trong việc vận hành máy bay phản lực thương mại vào mùa đông.
Nội dung từ bài Wikipedia “Chuyến bay 90 của Air Florida”, theo giấy phép CC BY-SA 4.0.